2025. 3. 1. 14:48ㆍ전기자동차
안전성과 편안한 승차감으로 럭셔리 차의 대명사가 된 벤츠의 승용차 부문 영업이익률이 현대차에 비하면 어느 정도로 생각되십니까?
벤츠 차들이 워낙 비싸니까 높다고 생각할 수 있습니다만 작년 실적은 8.1%로 거의 같았습니다.
글로벌 자동차 업체들이 대폭적인 감원을 발표하는 등 많은 어려움에 직면하며 빙하기에 접어들고 있지만 벤츠도 예외는 아닌 것 같습니다.
자 그렇다면 벤츠의 위기 상황은 어느 정도일까요?
이를 타개하기 위하여 벤츠가 이번 발표한 대응 전략의 주요 내용은 무엇이고 어느 정도 실현성이 있을까요?
벤츠는 2020년에 미래 성장 전략을 발표하고 매년 업데이트해 왔습니다. 그 핵심은 글로벌 업체 중 가장 빠르게 2039년까지 탄소 중립을 실현하고 30년까지 가능하면 100% 전기차로 한다는 야심 찬 계획이었습니다.
전기차와 미래차에 집중하기 위하여 21년에는 트럭 부문도 분리하여 사형도 메르세데스 벤츠로 다시 변경했습니다.
또한 수익성을 중시하여 차량을 3가지 카테고리로 구분하여 가장 이익률이 높은 마이바흐 등 럭셔리 서브 브랜드의 Top end vehicle을 많이 판매하는 Up-market 전략으로 전환했습니다.
벤츠의 위기
그러나 이러한 벤츠의 장밋빛 전략은 반도체 부족 사태가 만든 공급자 시장에서는 성공하는 듯했지만 작년에는 실패했습니다.
작년 벤츠의 승용차 판매는 미국을 포함한 북미 시장과 중동, 아프리카, 중남미 등 소위 일반 지역 시장을 제외하고는 전 시장에서 감소했습니다. Van 판매는 일반 지역 시장을 제외한 전 시장에서 감소했습니다.
벤츠에게 가장 강한 시장이었던 독일과 중국에서의 판매 부진이 벤츠의 위기의 근원이 되고 있습니다.
Up-market 전략으로 추진해 왔던 Top end vehicle판매도 전년비 14% 감소했는데, 그중에서도 마이바흐와 S class 판매 감소가 현저하게 나타났습니다.
전기차 판매에서는 라이벌인 BMW가 전년비 13.5% 증가한 42만 6000대를 판매했는데 벤츠는 22% 감소한 20만 4600대로 매우 부진했습니다.
이러한 결과로 영업이익은 31% 감소한 136억 유로였고, 순이익은 전년비 20 8%나 감소한 105억 유로로 투자자들에게 충격을 주었습니다.
그러나 벤츠가 발표한 2025년 가이던스는 더 암울합니다.
올해 판매 목표는 승용차와 Van 모두 전년보다 낮은 대수를 설정했습니다.
글로벌 승용차 판매 예상은 작년 198만 대보다 낮을 것으로 예상되며, 이는 생산 능력을 최대한 활용하기 위해 최소 200만 대의 판매 목표를 요구했던 투자자 및 노조 대표들을 실망시킬 것으로 보입니다.
그러나 전기차와 플러그인 하이브리드 판매 비율 목표는 모두 증가하고 있습니다.
이러한 증대 목표에도 불구하고 벤츠는 2025년부터 강화되는 유럽 CO2 배출가스 규제를 대응하는 것이 어렵다고 판단했습니다.
그래서 벤츠는 벌금을 내는 것보다는 볼보와 폴스타 등을 거느린 Geely그룹과 Pool을 맺어 이들로부터 CO2 크레딧을 구입하여 대응하는 것이 훨씬 효율적이라고 결론을 내렸습니다.
그럼에도 불구하고 이 크레딧 구입 비용은 자그마치 1억에서 3억 유로 정도가 될 것이라고 합니다.
이에 따라 올해 승용차 영업이익률 목표는 작년 8.1%에서 6~ 8% 수준으로 낮췄습니다.
이 목표 수치는 실제로 6% 달성하면 선방했다는 것을 의미합니다.
럭셔리를 주장하는 벤츠 차량의 라인업을 고려해 보면 이 6%의 영업이익률은 미래차 개발 투자비 확보도 어려운 위험 수준이라고 할 수 있습니다.
고정비 축소
자 그렇다면 이 위기를 대처하기 위하여 벤츠는 2027년까지 어떤 전략을 수립했을까요?
구조조정의 단골 메뉴는 단기적으로 고정비와 재료비를 포함하여 생산 코스트를 줄이는 것이고, 중기적으로는 혁신적인 신기술과 매력 있는 신차를 개발하여 판매를 확대하는 것입니다.
벤츠는 2019년부터 계속하여 고정비를 줄여왔습니다만 올해부터 2027년까지 3년간 2024년 대비 10%의 고정비를 축소한다는 전략입니다.
독일도 노조가 강하기 때문에 강제 해고보다는 자연 감원과 퇴직 프로그램을 실시하고 필요한 인력은 아웃소싱을 한다는 계획입니다.
여기에 독일에서 직접 운영하고 있는 쇼룸을 대형 개인 딜러들에게 매각하고 관리자부터 줄입니다.
재료비는 2024년 대비 2027년까지 8%를 줄인다는 계획입니다.
그러나 배터리 코스트를 KWh당 30% 삭감하는 계획 이외에는 구체적인 내용이 빈약했습니다.
생산 코스트도 2024년 대비 10% 줄이는 목표입니다.
그동안 벤츠는 2020년부터 작년까지 프랑스, 브라질 공장과 러시아, 인도네시아 CKD 공장을 폐쇄하고 아르헨티나 Van 공장을 매각하면서 생산 능력을 축소해 왔습니다.
그러나 이 계획은 가속됩니다. 벤츠의 2024년 글로벌 생산 능력은 250만 대지만 2027년까지 200만~220만 대로 최대 50만 대를 축소한다는 계획입니다.
독일에 있는 3개의 공장은 연 100만 대의 생산 능력을 갖고 있지만 공장 폐쇄 없이 90만 대로 축소하고 10만 대는 생산 코스트가 70%나 싼 헝가리로 이관합니다.
당연히 독일 국내 종업원 수는 줄어들겠죠. 그러나 전체적으로 보면 벤츠의 구조조정은 그리 강도가 높지 않아 보입니다.
자 그렇다면 상품 전략은 어떨까요? 먼저 2026년부터 론칭하는 신차의 디자인 방향이 좀 변경될 것 같습니다.
지금까지의 모든 럭셔리 이미지를 전기차 시대에 맞춰 브랜드의 우아함과 순수함을 강조하며 간결하고 세련된 디자인 랭귀지를 도입한다고 합니다.
또한 전기차 캐즘 현상으로 전략을 수정하여 내연기관차를 다시 개발하면서 상품 전략을 강화합니다.
2025년부터 2027년까지 3년간 19개의 내연기관차와 17개의 전기차를 포함하여 합계 36개의 신 차종을 론칭합니다.
올해부터 론칭하는 신차는 2세대 플랫폼으로 전환됩니다.
MMA 플랫폼은 내연 기관 및 하이브리드 모델도 개발할 수 있는 전기차 우선 플랫폼으로 A class급인 CLA에 먼저 적용됩니다.
MB.EA 플랫폼은 전기차 전용 플랫폼으로 EQS와 EQE 등 대형 차량 플랫폼이었던 1세대 EVA의 후속 진화용 플랫폼입니다.
이 플랫폼은 중형부터 대형까지 더 넓은 차급에 적용되며 800V 시스템을 도입해 충전 속도와 전력 효율을 개선하고 최신 소프트웨어 기술이 반영된 것이 특징입니다.
이 플랫폼을 적용한 첫 자는 2026년 GLC가 된다고 합니다.
또한 앞으로 개발될 전기차는 물론 내연기관차에도 AI가 탑재된 차량 OS인 MB.OS를 장착합니다. MB.OS는 인포테인먼트 자율운전, 쾌적성, 주행 충전의 각 기능을 커버하는 SoC부터 클라우드까지를 통합하는 소프트웨어 시스템입니다.
레벨 2++ 기술은 중국의 Momenta와 함께 개발하여 중국뿐만 아니라 타시장에도 전개할 수 있도록 했습니다.
현재 레벨 3는 시속 90km 이하에서 작동하지만 시속 130km로 증대하고 있습니다.
레벨 4의 기술은 중국에서 시험 운전하는 단계에 있어 앞서가는 업체들과는 아직 아직 거리가 있습니다.
이런 노력이 결집된 첫 차가 mma 플랫폼으로 개발된 CLA 전기차입니다.
이 차의 성능은 EQXX에서 수많은 테스트를 거치면서 얻었던 공력 특성의 기술 노하우를 접목시켜 개발되었습니다.
MB.OS와 MBUX 등의 소프트웨어 기능, 자율주행 성능은 중국 업체들과 이제 경쟁할 수 있는 수준으로 개발되었지 않았나 생각됩니다.
이런 벤츠의 대응 전략이 위기에서 빠져나올 수 있는 처방전이 될까요? 안타깝게도 몇 가지 점이 우려가 됩니다.
엔지니어 주도의 개발방식
첫 번째는 벤츠가 여전히 엔지니어 주도의 개발 방식에서 벗어나지 못하고 있는 것으로 보입니다. 이 말은 BMW와의 전기차 경쟁에서 패배한 이유를 경영층이 충분히 분석하지 못했다고 생각됩니다.
벤츠의 플래그십 전기차 EQS는 공력 특성과 전비를 중시하는 엔지니어들이 주도하여 개발하다 보니 S class와는 다른 디자인이 되었고, 리어시트의 헤드룸이 기존의 S class보다 낮아 벤츠의 고객들이 불만이 많았습니다.
반면 BMW는 벤츠보다 먼저 실패했던 i3 전기차에서 배운 경험을 토대로 내연기관차와 거의 동등한 스타일과 거주성, 그리고 사용 조건을 고려한 항속거리로 고객들에게 거부감 없이 BMW의 브랜드 철학을 잘 전달할 수 있었습니다.
CLA 전기차는 엔지니어가 주도한 EQXX의 요소를 강조하다 보니 CLA 전기차도 EQS개발 사상과 같은 부분이 많아 보입니다.
CLA 전기차 디자인은 현 CLA와 비교해 보면 엘레강스하지만 약한 이미지가 있어 안전성을 중시해 왔던 벤츠 고객들이 어떤 선택을 할지 궁금해집니다.
중국차와의 가격 경쟁력
두 번째는 핵심 차종이 될 CLA 전기차가 현재의 재료비 절감 계획으로 중국의 전기차와 가격 경쟁을 할 수 있는지에 대한 의문이 남습니다.
또한 중국의 로컬 프리미엄 업체들이 수요가 늘고 있는 EREV(Extended Range EV) 등 플러그인 하이브리드 차의 개발을 강화하고 있는 점을 고려할 때 아무리 브랜드 파워가 강해도 48 볼트 마일드 하이브리드로 이들을 대응할 수 없을 거란 예상입니다.
신차종 개발 전략의 문제와 관세
세 번째는 향후 3년간 개발되는 36개의 신차종 중 Up-market을 지향하는 탑앤드 모델이 22차 종이나 됩니다.
이 전략은 반도체 부족 사태시기에는 성공했지만 경기 침체가 심했던 작년에는 실패했습니다.
또한 내연 기관에서 강했던 벤츠의 브랜드 파워가 중국차의 SDV 기술 향상 스피드와 가격 경쟁력을 극복할 수 있는지에 대한 의문이 남습니다.
여기에 이 차종들은 독일에서 만들어 수출되고 있기 때문에 이 전략은 트럼프의 관세 정책에 따라 크게 흔들릴 수도 있습니다.
지금 자동차 기술은 전기차 캐즘 현상이 있다고는 하지만 전기차와 SDV로 변하고 있습니다.
그러나 100년 이상 내연기관에서 리더십을 가졌던 독일 레거시 업체들의 경쟁력 확보는 그리 쉬워 보이지 않음을 다시 한번 느끼게 됩니다.
출처: 위기 상황에 빠진 벤츠! 탈출 전략이 애매하다.
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