배터리산업과 미래

2025년 1분기 미국 전기차 시장 분석: 트럼프 정책과 소비자 변화의 충격

battkcs — Sat, 10 May 2025 23:02:15 +0900

글로벌 전기차 캐즘 현상으로 전기차 판매 감소 현상이 지속되어 왔습니다.
자 그렇다면 올해 들어 1분기 미국 전기차 시장에는 어떤 변화가 있었을까요?
미국 전기차 시장은 어떻게 흘러갈까요? 오늘은 이 부분을 분석해 보려고 합니다.

첫 번째로 미국 전기차 시장에서의 가장 큰 변화를 가져온 요인은 트럼프 대통령의 정책입니다. 트럼프는 "전기차 지원책 폐지 공약"과 "CO2 규제치 완화" 그리고 "수입차와 부품에 25%의 관세를 부과"하는 정책을 실행하고 있습니다.

두 번째로 글로벌 자동차 업체들은 전기차 캐즘 현상으로 전기차에 대한 투자를 줄이고 있지만 이미 개발해 왔던 전기차를 미국 시장에 론칭했습니다.
실제는 작년에 론칭한 차종도 많지만 1분기를 기준으로 정리해 보면 16차 종이나 됩니다.

업체별로 소개하면 GM은 캐딜락 브랜드에 Escalade EV와 Optic을 추가했고, 쉐보레는 Eqinox EV를, GMC에는 Sierra EV를 론칭하면서 10개의 전기차 라인업을 구축했습니다.
BMW는 Mini Country man EV를 미국 시장에 론칭하면서 6개의 전기 차종을 판매하고 있습니다.
폭스바겐 그룹은 ID Buzz와 함께 소프트웨어 문제로 개발이 지연되었던 아우디의 Q6 e-tron과 포르셰의 Macan EV를 투입하면서 8개의 전기차를 운영하고 있습니다.
볼보는 유럽에서 베스트셀러카가 되고 있는 EX30과 플래그십 차종인 EX90을 론칭했습니다.
GM과 포드에 비해 늦었던 스텔란티스는 Dodge 브랜드로 Charger EV를, Zeep 브랜드로 Wagoneer S EV를 첫 전기차로 투입했습니다.

혼다는 GM과 공동으로 개발하고 GM 멕시코 공장에서 생산하는 혼다의 Prologue와 아큐라의 ZDX를 첫 전기차로 론칭했습니다.
현대차 그룹은 아이오닉 9를 발표하면서 GM과 함께 가장 많은 10개의 전기차를 운영하게 되었습니다.

세 번째는 바이든 정부가 추진했던 연방 세액공제 7500달러의 혜택을 받는 모델도 현지 생산과 배터리 콘텐츠 등의 엄격한 심사를 통하여 매우 제한되었습니다.

미국 테슬라와 빅 3 차종 일부와 기아 EV 6, 혼다의 Prologue 정도만이 그 수혜를 받고 있습니다.
폭스바겐 ID4와 닛산 Leaf 등은 탈락했습니다.

네 번째는 미국에서도 테슬라 판매가 감소하고 있다는 점입니다.

다섯 번째는 미국 소비자들이 짧은 항속거리와 충전소 불편 문제에 더해 겨울 한파와 LA 산불을 경험하면서 전기차에 대한 부정적 이미지로 하이브리드를 더 선호하는 것으로 나타났습니다.
캘리포니아 주 25년 1분기 판매에서 전기차 판매 비율은 감소했지만 하이브리드 판매 비율은 13.1%에서 17.9%로 크게 증가했습니다.

마지막 요인은 GM 등이 저가격의 전기차를 출시했음에도 불구하고 전기차의 실거래 평균 가격이 5만 9205달러까지 올라가고 있다는 점입니다.
3월 내연기관 차량 대비 전기차 가격 프리미엄은 12,229달러로 2년 만에 가장 높은 수치를 기록했습니다.

이에 따라 가격 할인에 들어가는 인센티브도 13.3%로 높은 편입니다.
닛산의 Leaf, Ariya, 기아 EV6, 벤츠의 EQB 인센티브 수준은 실거래 가격의 30%를 초과하고 있습니다.
이러한 강화된 판촉으로 전기차 업체별 평균 재고는 줄어들고 있지만 여전히 내연기관차에 비하면 24일이 많은 93일이 되고 있습니다.

올 1분기 미국 전기차 판매 대수는 전년비 11.4% 증가한 29만 6260대였습니다만 실제는 감소한 것으로 봐야 합니다.
업체들이 엄청난 판촉에도 불구하고 전기차 판매 증가의 대부분은 신차 투입 효과였습니다.
1분기 기준 신차로 론칭한 16개 모델의 판매 대수는 4만 6129대였습니다.

2025년 1분기 전기차 판매 분석

이 대수는 테슬라의 12,087대 감소와 기타 업체들의 4046대 판매 대수 감소를 메꾸면서 전년비 증가하는 큰 요인이 되었습니다.
전년 동기 대비 감소한 업체는 테슬라와 리비안 그리고 벤츠였습니다.

테슬라의 감소 원인에는 모델 로우와 신모델 부재 그리고 사이버 트럭의 계속되는 리콜, 일론 머스크 리스크에 있습니다.
일론 머스크 리스크는 민주당 지역이 강세이면서 미국 전기차 판매의 29%를 차지하고 있는 캘리포니아 주를 강타했습니다.
1분기 미국 테슬라 전체 판매 감소 12,087대 중 63%인 7553대가 이 캘리포니아에서 감소했습니다.
벤츠는 e=Sprint와 G class EV를 추가로 론칭했음에도 불구하고 전년비 58.3%나 감소했습니다.
BMW와는 달리 공력 개수와 전비를 중시한 디자인을 실현하다 보니 벤츠의 브랜드 아이덴티티를 상실한 부분이 큰 감소 요인으로 분석됩니다.
현대차 그룹을 누르고 미국 전기차 판매 2위가 된 GM은 4개의 신모델 전기차 투입 효과로 큰 폭으로 증가할 수 있었습니다.
특히 3만 4995달러의 저 가격부터 시작하는 Equinox EV는 연방 정부의 7500달러 인센티브 대상이 되면서 2만 7495달러부터 구매할 수 있습니다.

GM Equinox EV

이러한 가격 이점으로 10,329대를 판매하면서 GM 전기차의 판매 증가를 견인했습니다.
현대차 그룹은 1.8% 증가하면서 3위로 내려앉았습니다.

현대차 그룹 2-25년 1분기 EV판매

제네시스와 현대차가 증가하였음에도 기아 전기차가 7% 감소한 요인이 큽니다.
현대차는 전기차 판매를 확대하기 위하여 아이오닉 5의 판촉을 강화해 왔습니다.
2025년형 아이오닉 5 SE standdard range는 배송비를 포함한 출고가 (MSRP: Manufacturer's Suggested Retail Price)가 4만 3975달러였는데 1만 6천 달러의 인센티브를 적용하여 가격을 2만 7975달러로 낮췄습니다.
이 가격은 2025년형 도요타 Rav4 기본 트림 가격보다 2200달러나 쌉니다.
이런 판촉으로 아이오닉 5는 전년비 26% 증가했지만 KIA의 EV6와 EV9은 판촉을 강화하고 있음에도 좀처럼 회복되지 못하고 있습니다.
코나 EV와 니로 EV는 이들보다 원이 큰 Equinox의 가격보다 비싸지면서 판매가 크게 감소하고 있습니다.
관세 25% 도입으로 이들 차의 판매는 계속 감소할 것으로 보입니다.
포의 전기차 사업은 3년 연속 큰 적자를 기록하고 있습니다.
F150의 전기차 판매 감소에도 머스탱 Mach-e의 가격 인하 효과로 11.5% 성장했지만 3위에서 4위로 한 단계 내려앉았습니다.
폭스바겐 그룹의 전기차 판매는 세 가지 신차 투입 효과로 크게 성장하면서 5위가 되었습니다.
혼다는 업체 중 가장 늦게 미국 전기차 시장에 참가했지만 Prologue와 아큐라의 GDX 신차 론칭이 성공하면서 숨에 6위로 올라서면서 주목을 받고 있습니다.
혼다의 Prologue는 현대차 아이오닉 5보다도 2년 늦은 작년 4월부터 판매했지만 론칭 4개월 만에 따라잡더니 작년 8월부터는 압도해 왔습니다.

혼다 Prologue와 현대 아이오닉 5 판매량 추이

자 그렇다면 향후 미국 시장은 어떻게 전개될까요?
4월부터 수입차에 대한 관세 25%가 적용되었습니다.
그러나 트럼프가 공약했던 인플레이션 감축법에 의한 연방 정부의 지원 정책과 연방 CO2 규제 완화, 그리고 캘리포니아 ZEV 의무 규제 폐지는 아직 시행되고 있지 않습니다.
14개 주가 시행하고 있는 캘리포니아 ZEV 규제는 트럼프의 마음대로 쉽게 폐지할 수 없다 없을 것으로 보입니다.
긴 시간이 소요되는 연방 법원의 판단을 받다 보면 트럼프의 임기가 완료되지 않을까 생각됩니다.
캘리포니아 ZEV 규제는 2026년 판매 모델 이후부터 전체 판매의 35%를 전기차로 판매합니다.

캘리포니아 ZEV ACC II (MY별 전기차 판매 의무 비율)

대부분의 업체들은 올 10월경부터 2026MY를 운영하게 될 것입니다.
그러나 올 1분기 업체별 전기차 판매 비율은 BMW가 30%, 현대차 그룹이 18%, 도요다가 제일 낮은 3%로 벌금을 내지 않으려면 전기차를 더 판매해야 합니다.

캘리포니아 EV의무 판매 비율과 2025년 1분기 실적

테슬라를 따라 일찍 전기차 시장에 참가했던 포드와 현대차 그룹은 전기차 개발에 늦어왔던 도요타, 혼다 등의 고객을 공략하면서 판매 대수를 늘려왔지만 앞으로는 점점 더 어려워질 것으로 보입니다.
도요타와 혼다는 전기차를 론칭하고 본격적으로 판촉을 강화하고 있어 테슬라, 현대차 그룹 등의 선점 효과는 약해질 것입니다.
혼다의 성공 요인에는 여러 가지 요인이 있습니다만 그중 하나는 혼다 차량을 선호해 온 브랜드 충성 고객층 중 전기차 전환을 기다리던 수요가 한꺼번에 표출되는 현상이 발생하고 있다는 점이 있습니다.
혁신 이미지의 대명사인 모델 Y를 제외하고 판매대수가 많은 포드 머스탱 Mach-e, 쉐보레의 Equiniox EV, 혼다의 Prologue의 공통 요소에는 브랜드 이미지와 일치되는 디자인과 기능, 한 단계 큰 재원, 주행거리가 긺에도 저가격을 유지하는 균형 잡힌 제품에 강점이 있다고 보입니다.

브랜드별 판매 주력 차종 비

우선 디자인 측면에서 이들 모델들은 과한 미래 지향적 디자인 대신 전통적이면서도 세련된 외관을 채택해 딱 그 브랜드다운 SUV라는 인상을 줍니다.
이는 실험적인 디자인이라고 할 수 있는 아이오닉 5의 레트로 스타일이나 bz4X의 특이한 휠커버 디자인과 대비되어 보수적 취향의 고객도 쉽게 받아들이는 강점이 되고 있습니다.
이런 현상은 브랜드 아이덴티티를 중시하면서 전기차를 개발했던 BMW가 공력 특성을 중시하면서 디자인 이미지를 변경했던 벤츠와의 경쟁에서 이기고 있는 현상과 유사합니다.
KIA의 EV6는 재고도 적고 판촉비도 많이 쓰고 있지만 판매가 감소하는 이유에는 EV6의 혁신적인 디자인을 대신할 경쟁 모델이 많아진 부분이 있다고 분석됩니다.
포드, 혼다 쉐보레의 차량은 재원에서도 현대, 기아, 도요타, 폭스바겐 전기차와 비교하면 한 등급 더 큰 사이즈로 실내 공간이나 화물 공간에서 여유가 있습니다.
머스탱 Mach-e와 Equinox EV는 대용량의 배터리로 긴 항속거리를 내고 있는데도 아이오닉 5나 EV6에 비해 가격 경쟁력이 우수한 편입니다.
그러나 4월 이후 트럼프의 수입차 추가 관세가 적용되고 5월에는 부품에도 적용됩니다.
세액공제 7500달러도 폐지되면 1분기 경쟁 상황과는 매우 달라질 것으로 보입니다.
지금 시장을 리드하고 있는 포드, 쉐보레와 혼다는 멕시코에서 생산하고 있고 미국산 부품 적용률도 낮아 현재 대비 경쟁력이 약 약해질 것입니다.

전기차 생산지별/미국부품 채용율 현황

반면 현대, 기아 그리고 폭스바겐은 미국에서 생산하면서 미국산 부품을 많이 적용하고 있기 때문에 큰 이점이 있습니다.
그러나 캘리포니아 ZEV규제를 대응하고 완화가 예상되는 연방 정부의 CO2 규제를 대응하기 위해서 자동차 각사는 지금처럼 엄청난 인센티브를 사용하면서 대응할 것으로 예상됩니다.
미국 시장의 전기차 판매는 테슬라의 저가 모델이 시장을 환기시키지 못하면 CO2 규제에 대응하는 정도의 느린 속도로 증가할 것으로 전망할 수 있습니다.
그러나 연방 정부 보조금 정책 등 불투명한 요소가 여전히 남아 있습니다.

출처: 드라마틱한 1분기 미국 전기차 시장 변화 충격, 향후 어떻게 흘러갈까?

https://www.youtube.com/watch?v=6ZEqHzz0WKQ

트럼프 관세 충격: 현대차, 기회인가 위기인가?

battkcs — Sun, 27 Apr 2025 17:54:18 +0900

글로벌 자동차 산업은 빙하기에 접어들고 있다고 분석되고 있습니다.
전기차 캐즘 (Chasm) 현상과 글로벌 자동차 업체들의 중국 시장 쇼크에 더해 올해 4월부터 시작된 트럼프의 관세 정책으로 현실성이 점증되고 있습니다.

이번 관세 인상은 완성차를 포함하여 이미 인상한 철강과 알루미늄 소재뿐만 아니라 엔진, 트랜스미션, 전장 부품에도 적용됩니다.

트럼프 자동차 관련 관세정책

미국에서 생산 비율이 높은 테슬라도 미국산 부품 적용률이 69%밖에 안 되고 있어 수입차뿐만 아니라 현지에서 생산하는 차량의 경우도 가격이 크게 올라갈 수 있습니다.
자 그렇다면 이 혼란한 사태에서 승자와 패자는 누가 될까요?
우리나라를 대표하는 현대차 그룹의 미래는 어떻게 될까요?
작년 미국 내 차량 판매 대수는 1600만 대였는데 그중 미국에서 생산한 차의 비중은 54%, 수입차 비중은 46%였습니다.

2024년 미국 자동차 판매 현황

수입 국가별로는 멕시코가 250만 대로 가장 많았고, 한국은 2위로 일본보다 많은 140만 대였습니다.
업체별로 미국 내 생산 비율을 비교해 보면 어려움의 정도를 어느 정도 알 수 있습니다.
당연하지만 테슬라는 미국에서 판매되는 차량의 100%를 생산하고 있습니다.

반면 미국의 빅 3 중 포드는 78%로 높지만 GM은 52%에 불과하여 혼다의 64%, 스텔란티스의 57%, 스바루의 56%, 닛산의 53%보다도 낮습니다.
도요타와 BMW, 벤츠는 50% 이하를 생산하고 있고, 현대차 그룹은 33%에 불과하여 어려움이 예상됨을 알 수 있습니다.
가장 어려움이 예상되는 업체는 미국 전체 판매의 13%만 현지 생산하는 볼보와 19%를 생산하는 마쯔다, 21%를 생산하는 폭스바겐이 될 것으로 보입니다.
그러나 부품에도 5월부터 관세를 부과할 예정이기 때문에 미국 내 부품 조달률에 따라 업체별 어려움은 더해질 것입니다.
자동차 업체들은 북미 3개국 간 역내 조달 등 요건을 충족하면 완성차 및 부품 관세를 제로로 하는 미국 멕시코 캐나다 협정 USMCA에 따라 멕시코와 캐나다에서 부품 생산을 늘려왔습니다.

이 협정으로 미국보다 저렴한 인건비와 교통이 편리함 때문에 멕시코로부터의 부품 수입액은 전체의 40%가 되었습니다.

미국 자동차 부품 국가별 수입 비율

NHTSA 웹사이트에 들어가 보면 자동차 업체의 부품 원산지와 콘텐츠율을 세분화한 2025년 보고서가 있는데 총 부품 수가 아닌 금액 기준으로 100 분율로 표시하고 있습니다.
미국 내 부품 조달률은 물론이고 제1, 제2의 부품 조달 국가와 조달률이 나와 있고, 엔진과 트랜스미션 조달 국가도 명시되어 있습니다.
이 자료에 의하면 테슬라 차량은 미국에서 100% 생산되어도 미국에서의 부품 조달률은 69% 정도밖에 안 되고 있습니다.
그다음이 57%인 혼다로 경쟁 타사보다 높습니다.

OEM별 미국 부품 채용율

이런 의미에서 본다면 미국 시장에 크게 의존하고 있는 혼다가 가장 큰 수혜자가 될 가능성이 높습니다.
GM은 25% 수준으로 스텔란티스의 40%, 포드의 35%보다도 크게 낮아 빅 3 중에서 트럼프 관세의 최대의 희생자가 될 수도 있습니다.
GM은 이러한 배경을 이유로 강력한 로비를 해왔는데, 트럼프 대통령은 고관세 정책에 대해 자동차 업체 일부를 지원하는 방안을 검토하고 있다고 밝혀 어느 정도 완화해 줄 것으로 예상됩니다.
독일 자동차 업체들은 전기차 캐즘, 중국 시장 판매 감소 등으로 영업이익률이 크게 떨어지고 있는 상황에서 수익력이 높았던 미국 시장에서 관세 폭탄을 맞게 된 것입니다.
특히 구조조정을 하고 있는 폭스바겐 그룹은 그룹 내 큰 이익원 역할을 해왔던 아우디와 포르셰가 미국에서 생산을 전혀 하지 않고 있기 때문에 매우 어려운 상황에 빠졌다고 할 수 있습니다.
자 그렇다면 관세 인상은 가격과 수요에 어떤 변화를 몰고 올까요?
관세 인상 폭이 너무 크기 때문에 이에 따른 코스트 압박은 결국 가격을 인상하지 않으면 GM 같은 회사는 영업이익의 90%까지 날아간다는 분석이 있습니다.
트럼프 대통령은 업체들에게 차량 가격을 인상하지 말도록 말도 안 되는 압력을 가하고 있습니다.
마치 트럼프 뜻에 따르는 모양새로 포드, 스텔란티스는 종업원에게 제공하는 특별 가격을 일반 소비자에게도 확대 적용하는 캠페인을 하고 있습니다.

3월 기준 업체별 재고 일수

그러나 이것은 트럼프 뜻을 따른다기보다는 재고 소진에 중점을 둔 것으로 보입니다.
포드 스텔란티스 현대차의 3월 기준 재고 일수는 업계 평균보다 훨씬 많은 4개월 이상이 되고 있어 트럼프 관세 정책이 오히려 행운으로 작용하고 있습니다.
6월 이후 업체들은 경쟁사 눈치를 보면서 가격을 올리게 될 것입니다.
가격이 올라가게 되면 수요 감소와 함께 수요 구조도 변할 가능성이 높습니다.
미국 자동차 판매는 올해 1650만 대 정도로 예상되었습니다.
관세와 소비자 및 기업 심리 위축이 겹치면서 이 전망은 당초 예상보다 100만 대 이상 줄어들 것으로 보고 있습니다.
상반기까지는 가격 인상 이전에 구입하려는 선수요로 전년비 증가하겠지만 하반기에는 대폭적인 감소가 예상됩니다.
지금 트럼프의 관세 위기는 2008년 리먼 브라더스 사태보다 더 심각할 것으로 예상하는 전문가도 있다는 점을 고려하면 대형 픽업 SUV 중심에서 저가격 저 연비 차량으로 수요 구조 변화도 예상할 수 있습니다.

리먼 사태와 반도체 부족의 위기를 기회로 만들었던 현대차 그룹은 이번 위기에도 잘 극복할 수 있을까요?

현대차 그룹 미국 시장 위기와 기회

세그먼트별로 주요 경쟁차의 현지 생산 여부와 현지 생산차의 미국산 부품 조달률 정도와 향후 대응 계획을 비교해 보면 어느 정도 파악할 수 있습니다.
현대차, 기아의 주요 경쟁 브랜드가 되고 있는 일본의 도요다, 혼다, 스바루와 독일의 폭스바겐, 그리고 미국의 쉐비와 포 세그먼트별로 미국 내 판매 차종을 비교했습니다.

미국 브랜드별 현지 생산/수입 모델 현황

검은색 글자는 수입차, 빨간색 글자는 미국 현지 생산차, 그리고 밑줄 친 글자는 전기차, 빨간색의 밑줄 친 글자는 현지 생산 전기차를 의미합니다.
승용 세그먼트에서는 현대차와 기아가 미국 현지 생산을 하지 않고 있어서 경쟁력 악화가 예상됨을 알 수 있을 것입니다.
SUV에서는 현대기아 공히, 코나 셀토스 등 B세그먼트 SUV에서는 고전이 예상되지만 투싼 스포티지의 C세그먼트 SUV와 산타페, 소련토의 D SUV에서는 경쟁력 유지가 가능할 것으로 보입니다.
그러나 이익이 높은 현대차의 팰리세이드와 기아의 카니발은 한국에서 수출하고 있어 경쟁력이 크게 약화될 것으로 보입니다.
반면 EV 9인, 아이오닉 9인을 포함한 전기차에서는 현지 생산을 하고 있어 일본 업체에 비해 높은 경쟁력을 발휘할 수 있습니다.
세그먼트별로 좀 더 상세하게 들여다보면서 현대차의 문제점이 어디에 있고 기회가 어디에 있는지 한번 알아보겠습니다.

C 세그먼트 승용차 (현대 매우 불리, 기아 불리)

C 세그먼트 승용차에서 엘란트라와 기아의 K4는 각각 한국과 멕시코에서 생산하고 있지만 미국으로 생산 이전할 가능성은 공장 생산 능력을 고려했을 때 우선순위가 되지 못할 것으로 보입니다.
반면 도요타는 판매 주력인 세단을 미국에서 생산하고 있고 미국 부품 조달률도 55%로 높아 가장 경쟁력이 높게 평가됩니다.
다만 전체 판매의 21%를 차지하고 있는 하이브리드 버전의 미국 내 생산 여부가 주목됩니다.
혼다는 씨빅 판매의 주력인 세단을 캐나다에서 생산하고 있고, 35% 정도를 차지하고 있는 해치백은 일본과 미국에서 생산되고 있어 당분간 고전이 예상됩니다.
그러나 혼다는 캐나다산 세단을 미국 공장에서 3교대와 주말 근무 방식으로 이관 생산한다는 방침을 확정하면서 대응책을 마련했습니다.

D 세그먼트 승용차 (현대, 기아 매우 불리)

D 세그먼트 승용

D 세그먼트의 소나타와 하이브리드, 그리고 기아의 K5는 전량 한국에서 수출되고 있습니다.

반면 경쟁차인 더이다이, 캠리, 혼다, 어코드, 스바루, 레거시, 쉐보레 말리부는 전 차량 미국에서 생산되고 있기 때문에 가장 경쟁력이 떨어질 것으로 예상됩니다.

B 세그먼트 승용차 (현대, 기아 매우 불리)

SUV B 세그먼트 차량

SUV B 세그먼트에는 현대차 그룹과 쉐브레는 전량 한국에서 수입하여 판매하고 있고, 혼다와 폭스바겐 차량은 멕시코에서 생산되고 있어 가장 경쟁력이 떨어질 것으로 예상됩니다.

그러나 유일하게 미국에서 생산되는 도요다의 코롤라 크로스와 하이브리드는 강력한 경쟁력을 갖게 되면서 현대차 그룹에도 영향을 미칠 것으로 보입니다.

C 세그먼트 승용차 (현대, 기아 우수한 경쟁력)

SUV C 세그먼트 차량

SUV C세그먼트 차량에서는 도요의 Rav4, 스바루의 Forester, 쉐보레의 Equinox가 전량 수입되어 판매되고 있기 때문에 투싼과 스포티지는 좀 더 경쟁력을 가질 수 있게 됐습니다.
투싼과 스포티지는 미국 생산차도 있지만 멕시코와 한국에서도 수입되고 있어 혼다처럼 미국에서 추가 생산하는 방안이 필요합니다.
또한 CO2 규제 대응이 필요하기 때문에 하이브리드 차량을 메타 플랜트에서 시급하게 생산해야 될 것으로 보입니다.

D 세그먼트 승용차 (현대, 기아 우수한 경쟁력)

SUV D 세그먼트 차량

D SUV 세그먼트에서의 시장 리더는 스바루의 Outback이지만 현대차 그룹은 전기차는 물론 수익률이 높은 산타페와 싼타페 하이브리드, 그리고 소렌토를 현재 생산하면서 현재의 높은 경쟁력을 유지할 것으로 예상됩니다.
반면 포드와 쉐보레는 Bronco를 제외하면 캐나다와 멕시코에서 수입하고 있어 고전이 예상 예상됩니다.

E 세그먼트 승용차 (현대, 기아 불리)

SUV E 세그먼트 차량

E세그먼트 SUV이상에서 펠리세이드와 텔루라이드, 아이오닉 9와 EV9은 플래그십 차종으로 이익 증대와 함께 브랜드 견인 역할을 해왔습니다.
주요 경쟁차들은 도요타의 4 Runner를 제외하고는 전부 미국에서 생산하고 있어 한국에서 수입하여 팔고 있는 펠리세이드는 큰 폭의 이익을 희생해야 하는 위기에 몰렸습니다.
현대차는 조지아 메타 플랜트를 활용하여 EREV를 포함하여 현지 생산 할지를 놓고 고민하게 될 것입니다.
반면 기아는 어렵게 리런칭에 성공한 카니발이 미국에서 생산되는 도요타의 시에나와 혼다의 오디세이에 비해 경쟁력이 떨어지게 될 것입니다.
현재의 공장 능력을 고려했을 때 큰 대안이 없어 보입니다.

현대차 그룹은 리먼 쇼크 이후 미국 소비자들이 저 연비 차량 선호와 경쟁자였던 일본업체들이 일본 대지진으로 어려움을 겪는 동안 반사이익을 누리면서 크게 성장하는 운이 있었습니다.

햔대차 그룹 미국 법인 순이익 추이

그러나 팽창 성장의 후유증으로 미국 법인이 적자에 빠져 어려운 시기를 보냈지만 코로나 사태와 반도체 부족 위기는 또 하나의 기회가 되어 V자 회복을 할 수 있었습니다.
이러한 판매 모멘텀과 함께 브랜드 가치가 올라가면서 최고의 성과를 이룩하는 가운데 또 다른 트럼프 위기를 만나게 되었습니다.
그럼에도 전기차 시대를 대응하여 작년 30만 대의 메타 플랜트를 가동하기 시작했고, 20만 대를 더 확장하여 120만 대로 운영하는 계획을 구체화했기 때문에 이제 전략적인 투입 차종 선정과 현지 공장 가동 시간과의 싸움에서 이겨낸다면 또 다른 대운이 찾아올 것입니다.
물론 국내 공장의 가동률 저하는 분명히 나타날 것입니다.
승용차는 이익을 희생하면서라도 공장을 돌려야 하는 상황이 올 수도 있을 것입니다.
현대차 그룹이 SDV 개발에서 좀 늦은 감이 있지만 이번 관세 위기는 폭스바겐을 따돌리고 글로벌 2위가 되는 확실한 기회가 될지도 모르겠습니다.

출처: 트럼프의 차 관세 쇼크?, 수혜자와 최대의 피해자는?, 현대차 그룹의 미래는 어떻게 되나?

https://www.youtube.com/watch?v=H3Cb3Ktinj0

BYD의 질주는 계속될까? 브랜드 전략과 글로벌 도전 과제 분석

battkcs — Sun, 20 Apr 2025 19:31:17 +0900

어떤 분들은 "BYD가 중국에서 잘 나간다고 해도 해외 시장에서는 작년 고작 40만 대 정도 수출했고, 미국과 유럽의 높은 관세 장벽으로 수출이 실질적으로 어려운데 잘 되겠어?" 합니다.
그러나 BYD의 "기술 혁신속도", "공장 생산 능력 확대", "판매 능력 강화" 측면을 고려해 보면 이제 더 이상 무시하거나 경시할 대상은 아니라고 봅니다.
이들을 우습게 여겼다가는 자칫 1980년대 미국 Big 3가 일본 차의 위상을 우습게 봤다가 크게 당했던 것처럼 될 수도 있습니다.
BYD의 24년 매출액은 전년 동기 대비 29% 증가한 7771억 위안으로 약 150.7조 원을 기록했습니다.

BYD의 경영성과

순이익은 8.1조 원으로 부채 지옥을 겪었던 2019년에 비해 매출은 6배, 순이익은 25배가 증가했습니다.
이러한 성장의 원동력으로 "카리스마 리더십", "10만 명 이상의 인해전술식 엔지니어"와 "R&D에 대한 막대한 투자", "수직 통합 전략을 통한 원가 저감", "배터리와 플러그인 하이브리드 기술 혁신"을 꼽아왔습니다.
이를 바탕으로 가격 할인 전쟁을 주도한 부분에 더해 중국 정부로부터의 지원 혜택도 분명히 있었습니다.
그런데 뭔가 빠진 것 같지 않습니까? 그렇습니다.
자동차 비즈니스는 상품에서 시작해서 상품으로 끝나지만 브랜드 파워를 향상하면서 계속 높은 수익을 유지해야 합니다.
BYD는 우리에게는 생소한 Dynasty라는 중국 역대 왕조를 모티브로 한 브랜드와 Ocean이라는 서브 브랜드도 있고, 모델명의 세대를 나타내는 Pro, Plus, L과 DMI와 DMP 등 플러그인 하이브리드의 기술 특징을 나타내는 것들이 있습니다.

오늘은 BYD가 추진해 온 브랜드 전략의 성과는 어느 정도이고 향후 과제는 무엇인지를 분석해 보려고 합니다.

중국 로컬 업체들은 2020년 이전까지는 브랜드 전략에 큰 관심이 없었습니다.
그러나 NEV 시대로 변하면서 오랫동안 인식되어 온 낮은 품질 수준과 저가격의 이미지를 탈피하지 않으면 안 되는 상황이 되었습니다.

중국 로컬 업체들의 브랜드 운영현황

또한 전기차와 소프트웨어 개발에 들어가는 막대한 투자비를 조기에 회수하고 이익을 극대화하기 위한 방안으로 브랜드 확대 전략을 경쟁적으로 추진해 왔습니다.
현대차가 프리미엄 브랜드를 몇 번 검토하다가 2015년에야 제네시스를 론칭했다는 점을 고려해 보면 이처럼 중국 로컬 업체들이 매우 짧은 시간에 과감하게 추진했다는 것은 놀라운 일이 아닐 수 없습니다.
BYD는 타사와는 달리 메인 스트림 브랜드에 Dynasty와 Ocean이라는 2개의 서브 브랜드를 운영하고 있고, 프리미엄 브랜드에는 Fang Cheng Bao, Denza 2개를 운영하며 럭셔리 브랜드로 Yangwang도 추가했습니다.
BYD는 이전에 알파뉴메릭으로 여러 차종을 네이밍 해 왔는데, 2012년 Qin( 秦）모델부터 Dynasty 즉 왕조라는 서브 브랜드를 도입했습니다.

알파뉴메릭으로 명명한 BYD의 구형차량들

이 서브 브랜드 차들은 잘 팔렸는데, BYD는 왜 타사 브랜드 확대 전략과는 달리 이 Dynasty라는 서브 브랜드에 왜 Ocean이라는 서브 브랜드를 추가로 만들었을까요?

2018년 중국 자동차 시장은 90년 이후 처음으로 마이너스 성장을 기록하면서 많은 사람들이 자동차 산업의 겨울이 왔다고 말할 정도로 어려워졌습니다.

중국 자동차 판매 (백만대)

그러나 NEV 판매는 전년 대비 증가했습니다. 2018년 BYD의 판매량은 처음으로 50만 대를 돌파했고, NEV판매는 25만 대로 전년 대비 크게 증가하였습니다.

BYD 판매추이

BYD는 다른 업체보다 일찍 NEV 시장의 잠재력을 간파하여 2019년에 e-series라는 서브 브랜드를 론칭했습니다.
현대차 기아가 전기차를 하면서 아이오닉, EV 시리즈를 도입한 것과 비슷한 전략이었습니다.

그러나 e-series 서브 브랜드로 론칭한 전기차 e2, e3는 기술적 차별화도 없었고, 눈길을 사로잡는 개성도 부족했습니다.
e1 전기차는 Dynasty시리즈에 비해 가격 대비 성능에 초점을 맞췄지만, 당시 장성기차의 Eulr R1에 비해 경쟁력 있는 가격이 아니었습니다.

BYD e1(좌), 장성기차 Eulr R1(중), Leapmotor T03 (우)

또한 Leapmotor의 T03보다 덜 흥미로웠고, 가격도 비싸 고객의 입장에서는 BYD의 e1을 구입할 이유가 별로 없어져 이 시리즈의 서브 브랜드는 실패했습니다.
현재 e 시리즈의 e2, e3는 라이드 셰어와 택시 등 플릿용으로 한정하여 명맥을 유지하고 있는 정도입니다.
실패를 기회로 삼아 BYD는 단순한 브랜드 확장이 아닌 전략적인 어프로치를 했습니다.
BYD는 e-series의 서브 브랜드를 2021년에 Ocean이라는 서브 브랜드로 과감하게 업그레이드하는 전략을 추진했습니다.
자동차 업체에서 브랜드 전략의 변화는 디자인과 기술력, 쇼룸의 변화를 통하여 고객이 머릿속에 이미지를 바꾸는 것이라고 할 수 있습니다.
Dydnasty 시리즈는 브랜드 기반을 안정적으로 유지하고 Ocdan은 젊은 층과 트렌드 공략용으로 재포지셔닝했습니다.
기아가 피터슈라이어를 채용했던 것처럼 먼저 2017년에 볼프강 에거를 디자인 책임자로 임명하여 브랜드별 디자인 방향성을 명확히 하게 하였고, 차별화된 기술로 브랜드별 방향성을 뒷받침하는 신차를 공격적으로 개발했습니다.

오션 서브 브랜드는 NEV의 전문성을 갖고 있는 이미지와 함께 젊은 소비자 확보라는 두 마리 토끼를 노렸습니다.

Ocean 시르지 1호차 Dolphin

Ocean 서브 브랜드는 기술적 차별화로 e-플랫폼 3.0을 먼저 적용했습니다.
순수한 전기차 전용 설계로 공간 효율을 극대화했고, 8 in 1 전동 액셀로 차량 성능과 신뢰성을 강화했습니다.
800V 초급속 충전 기술 및 고효율 히트펌프 시스템을 도입했고, 고성능, 저소음, 경량화를 도모한 플랫 와이어 모터를 도입한 돌핀을 2021년 론칭했습니다.
가격이 약간 논란은 있었지만 구성과 기능은 동급 대비 우수해서 월 판매 1만 대 수준으로 성공적인 반응을 보이면서 Ocean 시리즈 첫 양산로 좋은 출발을 했습니다.
BYD는 여기에 Warship이라는 서브 브랜드를 고려하여 Destroyer 05와 Frgate 07을 개발했지만 브랜드의 차별성에 한계를 느껴 지금은 Ocean 서브 브랜드로 팔고 있습니다.

BYD Warship brand인 Destroyer 05 (좌), Frigate 07 (우)

2022년 900개였던 BYD의 쇼룸은 현재 1770개로 확대되었으며, 이 서브 브랜드는 쇼룸과 전시장을 물리적으로 분리해 운영하기도 합니다.
예를 들면 Dynasty 서브 브랜드는 BYD Dynasty experience center라는 이름으로 장년층으로부터 프리미엄을 지향하고 Tang, Han 등의 차량을 전시합니다.
오션 브랜드는 BYD의 Ocdan space라는 이름으로 실용적이고 보다 젊은 층을 타깃으로 Dolphin, Seal Seagull 등을 경험하게 하고 있습니다.
이러한 브랜드 전략은 브랜드 정체성을 분리하고 타깃, 고객층을 명확히 하고 마케팅을 차별화하여 판매 서비스 운영의 효율성을 높여 판매를 확대하는 데 있습니다.
Ocean 서브 브랜드는 BYD의 새로운 실험이자 성장 동력 확보를 위한 도전이었습니다.
이러한 도전은 작년 목표를 초과하면서 지금까지는 성공했다고 판단할 수 있습니다.

2024년 BYD의 서브 브랜드별 판매목표와 실

그러나 Ocean 서브 브랜드 차량에 탑재된 기술은 독점적이지 않기 때문에 채널 전략과 소비자 인식 확보를 좀 더 구체적으로 추진하지 않으면 소비자가 혼란을 겪을 수도 있을 수 있습니다.
프리미엄 브랜드에는 2010년 벤츠와 합병으로 시작했던 Denza가 있습니다.

BYD Denza N7, Z9, D9, N9 (위쪽 좌측부터 시계반향으로)

그러나 2021년부터는 합병 관계를 해소하고 BYD의 독자 프리미엄 브랜드로 포지셔닝했습니다.
2023년 1월에는 독일 포르셰 등을 겨냥한 럭셔리 브랜드로 Yangwang을 론칭했습니다.

BYD yangwang U9, U8, U7 (위쪽 촤측부터 시계방향으로)

같은 해 6월에는 오프로드 차종에 중점을 두면서 Denza보다는 낮은 세미 프리미엄을 지향하는 Fang Cheng Bao라는 브랜드까지 추가했습니다.

Fang Cheng Bao 3(좌), 5(중), 8(우)

그런데 이렇게 의욕적으로 론칭했던 Fang Cheng Bao 브랜드 작년 판매는 5만 6천대였습니다.

중국 로컬 프리미엄 브랜드 판매 (2024년)

Denza의 판매도 12만 5600대로 Zeekr나 샤오미, 그리고 화웨이와 공동으로 만든 Aito보다는 크게 열세한 상황입니다.
BYD의 매출액은 테슬라보다 앞섰지만 영업이익률은 6.4%로 테슬라나 현대차에 비해 낮습니다.

BYD/테슬라/현대차 성과비교 (2024년)

낮은 이유에는 BYD의 프리미엄 브랜드 판매가 부진하다는 측면도 보입니다.
또한 5개의 브랜드를 운영하기 위하여 2022년부터 공격적으로 신차를 개발하다 보니 연구개발비 부담도 큰 편입니다.
여기에 플러그인 하이브리드 차 가격이 내연기관차보다 싸다는 전비 유저의 가격 할인 전략으로 판관비 부담도 영향을 미쳤습니다.
BYD는 앞으로 연구 개발비와 설비 투자가 늘어날 것으로 예상되는 가운데 판매량뿐만 아니라 판매의 질도 높이면서 효율적으로 수익을 창출해야 하는 과제가 분명해졌습니다.
BYD는 미지급금 이슈도 있습니다. 은행 등 차입금은 286억 위안으로 전체 부채의 4.9%에 불과합니다. 반면 지난해 BYD의 미수금은 622억 위안인 반면 부품 조달 등 미지급금은 2416억 위안으로 큰 차이를 보였습니다.
지급 기간은 127일로 하고 있지만 BYD가 협력업체에 대한 우월적 지위를 활용하여 부품 업체에 전가하는 부문도 분명 존재하고 있습니다.
테슬라는 저가격 모델 Q와 로봇 택시의 성공이란 과제를 안고 있습니다.
반면 BYD는 2023년 론칭한 프리미엄 브랜드의 판매 확대와 5개의 브랜드에 전개되고 있는 효율적인 상품 개발과 해외 판매 확대가 관건이라고 보입니다.
BYD는 2025년 판매 목표를 550만 대로 설정했고, 수출 목표도 작년 42만 대에서 80만 대로 확대했습니다.
이렇게 높은 목표를 달성하기 위해서는 신차 개발 전략부터 공장 생산 능력 증대와 판매점 확대는 물론이고 이를 관통하는 브랜드 전략이 분명하게 뒷받침되어야 합니다.
올해 1~2월간 중국의 NEV에서 BYD의 마켓셰어는 Geely 등의 공세로 떨어졌습니다.

중국 NEV 마켓쉐어 (2024년/2025년 1,2월)

천신지안 (天神之眼: God's Eye)이라는 ADAS 기능을 무료로 탑재하여 실질적인 가격 할인 판매로 대응하고 있지만 2024년 달성했던 34.1%의 마켓셰어 유지는 어려울 것으로 보입니다.
아시아 중남미 등에서의 BYD의 영향력은 커지고 있고, 관세 폭탄을 맞은 유럽 시장에서도 2025년 1,2월 판매기준 13,508대로 전년 대비 187%라는 큰 폭으로 증가하고 있지만 아직 위협적인 수준은 아닙니다.

현대기아가 했던 것처럼 UEFA나 COPA America 큰 대회를 스포서 하면서 마케팅한 결과 영국에서 BYD의 브랜드 인지도는 30%까지 향상되었다고 합니다.
헝가리와 터키 공장에서 현지 생산 시작 이전까지 브랜드 인지도와 친숙도를 어느 정도 올릴 수 있느냐가 중요한 도전 과제가 될 것입니다.

SDV 시대, 차량도 리모델링 된다 – 테슬라·볼보·샤오펑의 하드웨어 업그레이드 전략

battkcs — Mon, 31 Mar 2025 14:34:39 +0900

트럼프의 무차별 관세 정책이 글로벌 자동차 업체들을 빙하기로 몰아놓고 있습니다.

이 와중에서도 차량용 반도체와 이슈를 최신으로 업그레이드해 이미 판매된 자동차를 새롭게 태어나게 하는 시도가 본격화되고 있습니다.
SDV 소프트웨어 정의 차량은 소프트웨어 업데이트를 통해 성능과 기능을 개선하거나 추가할 수 있는 것이 특징입니다.
그러나 ECU가 오래되면 최신 소프트웨어를 도입할 수 없는 경우도 발생합니다.
그래서 요즘 주목받고 있는 것이 하드웨어 업데이트라는 개념입니다.
오늘은 특정 조건과 일부 차종에서 차량용 시스템 온 칩 (SoC: System onChip)와 ECU 무상 교체를 가장 먼저 추진하고 있는 테슬라와 볼보, 그리고 중국 샤오펑의 동향을 분석하려고 합니다.
왜 이들은 하드웨어까지 업데이트하고 있을까요?
OTA (Over The Air)로 늘 업데이트할 수 있는 SDV 개발은 폭스바겐의 실패에서 알 수 있듯이 레거시 업체들에겐 막대한 투자비와 함께 제대로 해본 영역이 아니기 때문에 시간이 걸리고 어려운 과제입니다.

SDV개발에서 중요한 부분은 미래의 소프트웨어 처리 부하를 고려하여 한 단계 높은 CPU를 탑재하는 것과 현재는 사용하지 않지만 미래에 사용할 가능성이 있는 센서를 앞당겨 탑재해야 하는 데 있습니다.
이 말은 CPU의 처리 능력이 소프트웨어의 처리 부하에 비해 여유가 있어야 하고 제품을 구성하는 하드웨어 구성에 변화가 적어야 한다는 것입니다.
IT 기반의 신생아 업체들의 경우는 개발 당시 한 단계 높은 성능을 갖는 SoC나 ECU를 확보하지 못하는 어려움이 있을 수 있습니다.
반면 레거시 업체들은 목표 원가를 중시하여 비용의 극한을 맞추려는 편이기 때문에 CPU의 처리 능력은 그때그때의 소프트웨어 처리량에 비해 여유가 없는 설계를 많이 하는 편입니다.
하드웨어 구성에 있어서도 한 푼 한 푼을 아끼는 원가 절감을 해야 하기 때문에 필요 최소한의 센서만 탑재하는 것이 아 아직도 일반적입니다.
OTA를 염두에 둔 하드웨어 업데이트는 토요다가 이미 했었습니다.

토요다는 미라이 (Mirai)와 렉서스 LS를 발표할 당시에 3개의 라이더를 나중에 판매점에서 무상으로 추가할 수 있도록 개발했습니다.
이러한 시도는 에이다스용 센서뿐만 아니라 SoC와 ECU로 확대되고 있습니다.
테슬라가 자율주행에 사용하는 하드웨어는 HW1.0에서 HW4.0으로 순차적으로 진화되어 왔습니다.

테슬라의 ECU통합 로드맵

HW 1.0에 이스라엘의 모빌아이의 CPU를 탑재한 이래 HW2.0에는 NVDIA의 고성능 시스템 온 칩으로 전환하여 처리 능력과 비용 최적화를 도모하여 왔습니다.
센서 역시 초기에는 여러 대의 카메라에 전방 레이더와 초음파 센서를 탑재했지만 HW3.0에서는 전방 레이더를 폐지했고, HW 4.0에서는 초음파 소나도 폐지했습니다.
여기서 할 수 있는 테슬라의 전략은 CPU도 센서도 처음부터 미래를 예측해서 미리 탑재하고 필요 여부가 보이는 단계에서 최적화하거나 폐지하는 소위 선점형 탑재 설계를 실천하고 있다는 점입니다.
테슬라는 2019년에 에이다스와 칵핏 시스템 등을 처리하는 통합 이슈 HW3.0을 도입했습니다.

테슬라 HW3.0

이에 맞춰 기존 ecu를 탑재한 기 판매 차량도 HW3.0으로 무상 교체할 수 있도록 했습니다.
이번에 테슬라는 HW3.0으로 FSD를 탑재한 기 판매 차량의 HW4.0을 무상으로 업그레이드할 방침입니다.
테슬라는 2025년 미국 일부 주에서 주력 전기차 모델3와 모델Y의 기 판매 차량에 운전자의 감시가 필요 없는 자율주행 시스템 Unsupervised FSD를 실용화할 계획이며, FSD를 OTA로 진화시킬 것으로 보입니다.
HW3.0에서는 Unsupervised FSD를 지원할 수 없는 것으로 밝혀져 HW4.0으로 무상 교체하기로 했습니다.
HW 3.0과 HW 4.0은 ASAS용 SoC의 연산 처리 능력에 큰 차이가 있는데, HW3.0은 테슬라가 자체 개발한 SoC를 2개 탑재하여 연산 처리 능력이 총 144 TOPS (Tera Operations Per Second ) 즉 초당 114 조였습니다.

테슬라 HW4.0

이에 비해 HW4.0은 자체 개발한 SoC를 2개 내장하고 있지만 연산 처리 능력은 HW3.0의 5배인 720 TOPS로 빨라졌습니다.
게다가 HW3.0 탑재 차량은 4.0 만큼 테슬라의 소프트웨어 진화의 혜택을 받지 못했습니다.
테슬라가 HW4.0을 실용화한 것은 2023년 초였지만 HW4.0 탑재 차량은 2023년 하반기 OTA로 도입한 FSD V12에서 인공지능을 전면적으로 사용하는 자율주행 기술을 채택했습니다.

테슬라의 통합 ECU별 E2E FSD화

반면 HW3.0 FSD에 End to End (E2E)를 채택한 것은 2024년 12월 말로써 HW4.0보다 1년 이상 늦었습니다.
같은 달 초에는 HW4.0용 FSD에서 최신 버전인 V13을 제공하기 시작했습니다.
즉 HW3.0과 HW4.0은 FSD에서 OTA 관리가 이원화되어 있어 HW3.0을 4.0으로 교체하게 되면 소프트웨어 개발의 효율성도 기대할 수 있게 됩니다.
테슬라는 일찍부터 자율 운전이 가능하다고 하여 별도의 옵션 가격을 받아왔기 때문에 이에 대응하여 무료로 교체하는 상황입니다.
볼보는 EX90에 SDV 개발을 서둘러 왔습니다만 개발이 제대로 되지 못하면서 2년 이상 지연된 2024년 9월 론칭했습니다.

올해 2월 SDV 기능을 성공적으로 개발하여 EX90에 적용하고 론칭한 이후 볼보는 EX90에 2026년형 모델의 EX90과 동일한 ADAS용 SoC로 탑재하고, 기 판매된 EX90에도 ADAS용 SoC를 EX90과 동일한 것으로 무상 교체해 준다고 합니다.
테슬라와 마찬가지로 연산 처리 능력이 더 큰 SoC를 새로 탑재하여 최신 소프트웨어를 사용할 수 있도록 하고 있습니다.
EX90은 원래 ADAS용으로 NVIDIA의 SoC Drive Orin과 Drive Xavier를 각각 1개씩 탑재했습니다.

연산 처리 능력은 Drive Orin이 254 TOPS , Drive Xavier가 32 tops로 총 286 TOPS였습니다.
그런데 EX90과 EX90의 2026년형 모델은 Drive Orin을 2개 탑재하고 연산 처리 능력을 508 TOPS로 빠르게 했습니다.
EX90의 기 판매 차량은 Drive Xavier를 Drive Orin으로 교체하여 에이다스용 SoC의 구성을 EX90과 동일하게 하여 연산 처리 능력을 향상시킵니다.
샤오펑은 작년 11월부터 12월까지 ADAS와 Cockpit 시스템용 SoC 교체 및 추가를 원하는 사용자를 클라우드 펀딩 형식으로 모집하는 매우 이례적인 시도를 했습니다.

중국 제조사들은 마이너 체인지나 풀 모델 체인지 주기가 짧아 신모델 발표 및 출시 시 기존 모델 사용자들이 단기간에 발생하는 기능 차이에 불만을 제기하는 경우가 많은 편입니다.
샤오펑의 경우 일부 사용자들이 기판매된 차량에 탑재된 SoC의 업그레이드를 원한다는 의견이 많았다고 합니다.
약 한 달간의 클라우드 펀딩을 통해서 기한 내 목표 인원에 미달할 경우 신청한 사용자에게는 환불하고 SoC는 업그레이드하지 않기로 했습니다.
ADAS에 대해서는 NVIDIA의 Drive Orin을 1개 탑재한 차량에 같은 SoC를 하나 더 추가할 수 있다며 희망자를 모집했습니다.
대상 차량은 G9인과 G6의 이전 모델인 P7i와 X9인이었습니다.

신청에 필요한 비용은 19999위안, 즉 약 400만 원으로 책정했으며, 테슬라와 볼보와는 달리 유상으로 진행했습니다.
샤오펑은 이 SoC 업그레이드를 통해서 일반 도로에서의 자율주행 레벨 2++에 해당하는 NOA와 OTA를 통한 ADAS의 지속적인 진화에 대응할 수 있게 될 것이라고 밝혔습니다.

그러나 천 명의 인원을 목표로 했지만 기간 내에 미달이 되어 ADAS용 SoC업그레이드는 실현되지 못했습니다.
Cockpit 시스템에 대해서는 퀄컴의 SOC Snapdragon 820A를 탑재한 차량에서 동 SOC를 고성능 제품인 Snapdragon 8295로 교체할 수 있다며 클라우드 펀딩을 모집했습니다.
대상은 G3와 P7이었으며 모두 현재 판매되지 않는 차종입니다.

Snapdragon 8295를 도입하면 디스플레이 화면의 움직임이 부드러워지고 여러 가지 새로운 기능을 이용할 수 있게 된다고 합니다.
클라우드 펀딩 신청 비용은 4999위안 약 100만 원으로 ADAS용 SoC의 4분의 1 수준으로 책정했습니다.
그 덕분인지 4천 명을 등록 조건으로 했지만 마감일까지 7251명의 사용자가 시청해 목표 치를 초과 달성하여 샤오펑은 2025년 10월까지 Cockpit용 SoC를 업그레이드합니다.
컨설팅 업체 Accenture의 연구에 따르면 2030년까지 디지털 서비스는 전 세계 자동차 업계에 1조 5천억 달러에 추가 수익을 창출할 수 있으며, 2040년은 3조 5천억 달러로 증가하여 전체 자동차 업계의 수익의 40%에 달할 것으로 예상됩니다.
이 중에는 진화한 소프트웨어를 기술 자산으로 하여 기 판매된 차량을 대상으로 SoC나 ECU교체나 추가와 같은 하드웨어 업데이트의 새로운 자동차 비즈니스도 생겨날 것으로 보입니다.
이렇게 본다면 앞으로 SDV화에 따라 소프트웨어와 하드웨어를 분리한 개발이 가속화될 전망이며, SDV에서는 SoC 벤더나 종류에 구애받지 않고 소프트웨어를 구동할 수 있는 개발이 매우 중요해질 것 같습니다.

출처: 테슬라, 볼보, 샤오펑이 선행하는 SDV 하드웨어 업데이트 동향!

https://www.youtube.com/watch?v=ayPCZLWGeag

토요타, 가격과 기술로 중국 NEV에 정면 돌파

battkcs — Mon, 31 Mar 2025 12:20:31 +0900

글로벌 레거시 자동차 업체들의 중국 내 판매 감소는 계속되고 있습니다.
세계 1, 2위 자동차 업체인 토요다, 폭스바겐은 각각 bZ시리즈와 ID시리즈를 론칭했음에도 불구하고 힘을 쓰지 못해 왔습니다.

세계의 관심은 이들 업체들이 언제쯤 BYD와 립모터(leap motor) 등의 저가격 경쟁력을 따라잡고 리오토 (Li Auto), 또 화웨이, 샤오미 등과의 스마트카 기술 격차를 만회하여 이전의 영광을 다시 찾을 수 있는가에 쏠려 있습니다.
글로벌 레거시 업체들은 지금까지 내연기관차에서 해왔던 독자 기술 개발로는 중국 로컬 업체의 NEV개발 스피드와 가격 경쟁력을 도저히 따라갈 수 없다고 판단했습니다.
그래서 폭스바겐은 샤오펑과 스텔란티스 립모터에 직접 투자하여 개발 속도를 따라잡으려고 하고 있습니다.
폭스바겐은 샤오펑의 플랫폼으로 개발한 신차를 2026년부터 양산합니다.
스텔란티스는 림 모터의 저가 차량의 해외 판매 권한을 얻었습니다.

반면 토요다는 전기차에 관해선 거북이 경주처럼 임해왔지만 지난 3월 강화된 현지화 전략 하에 저가격으로 개발한 bZ3를 발표했습니다.

Toyota bZ3

로마에 가면 로마법을 따르라는 말이 중국 자동차 시장에서도 펼쳐지고 있는 것으로 보입니다.
오늘은 토요다가 어떤 개발 조직으로, 어떤 전략으로 중국의 현지화를 추진하여 bZ3X를 10.98만 위안의 저가격으로 론칭할 수 있는지에 포커스를 두고 분석해 보려고 합니다.

중국 NEV 시장은 계속 변해왔지만 올해 1~2월의 변화는 더 다이내믹합니다.
NEV 세그먼트에서 BYD의 작년 마켓셰어는 34.1%로 2위와 큰 차이를 보였지만 올 1~2월 간 마켓 셰어는 전 차종에 ADAS 기능을 무료로 탑재하고 가격 인하를 했음에도 불구하고 27.4%로 떨어지고 있습니다.

2024년과 2025년 1,2월 중국 NEV 마켓 쉐어 변화

경기 침체 영향과 업체 간 저가격 전쟁으로 1~2월 간 NEV 탑 10 판매 차종에서 1위, 2위, 4위는 10만 위안 이하의 저가격차가 차지하고 있습니다.

2024년과 2025년 1~2월 중국내 NEV 탑 10 판매 차종 순위 변화

3위는 샤오미의 SU7으로 테슬라의 모델Y보다 많이 팔고 있습니다.
또한 10위에는 샤오펑이 새로 만든 저가 브랜드 Mona의 Mo3가 처음으로 올라올 정도로 드라마틱하게 변하고 있습니다.
이러한 상황에서 토요다 는 저 가격의 bZ3x를 론칭했습니다.

토요다 bZ3X

이 차량은 C세그먼트 SUV 포지셔닝되어 있는데, 1년 앞서 론칭했던 기아의 EV5와 거의 비슷한 사이즈라고 할 수 있습니다.
론칭 후 1시간 만에 예상보다 3배 많은 1만 대의 예약을 받았다고 하여 둘 다 중국의 분위기는 매우 좋은 편입니다.

bZ3x는 3개의 배터리 용량과 레벨 2+의 토요다 파일롯과 NOA를 실현하기 위하여 라이더를 탑재한 레벨 2++의 모멘타 시스템으로 7개의 트림을 설정했습니다.

bZ3X 트림 구성 및 가격

최저 트림 가격은 10만 9800위안으로 약 2200만 원입니다.
최고 가격은 15만 9800위안 약 3200만 원입니다.
이 트림별 가격에서 라이다를 탑재한 레벨 2++의 판매 가격은 약 200만 원 정도임을 알 수 있는데 매우 싼 편입니다.
이 가격의 경쟁력이 어느 정도인지 이해를 돕기 위해서는 기아의 EV5와 립 모터가 최근 출시한 B10과 비교해 보는 것이 좋을 것 같습니다.

기아 EV5 (좌), 립모터 B10 (우)

기아의 EV5의 가격은 14만 9800위안에서 17만 4800위안으로 bZ3X보다 훨씬 비싼 것처럼 보입니다.

기아 EV5 트림별 가격

토요다는 배터리 용량을 철저하게 코스트에 우선을 두 고객이 주로 이용하는 항속거리에 중점을 두고 설정된 것으로 보입니다.
반면 기아는 항속거리 우선형으로 64.28 kWh와 88.1 kWh로 bZ3X의 50.3 kWh, 58.4 kWh, 67.9 kWh보다 높게 설정되어 있습니다.
이러한 차이로 최저 트림 가격보다는 항속 거리가 비슷한 사양을 비교해 보면 배터리 용량이나 성능 면에서는 기아의 EV5가 우수하게 평가됩니다. 그러나 가격은 400만 원 정도 15% 비쌉니다.

각 차종들의 가격 사양과 가격 비교

이렇게 싸게 보이는 bZ3X의 가격도 립모터의 라이다가 탑재된 B10과 비교하면 사양 조정 후 15%나 비쌉니다.
그렇다면 토요다는 어떻게 가격을 낮출 수 있었을까요?
토요다는 중국의 합작사인 광저우 자동차 (GAC)와 합작한 광치토요다와 제일 기차 (FAW)와 합작한 이치토요다가 있고, 여기에 일부 R&D 인력이 있습니다.

토요다 가 주력인 하이브리드를 포함한 내연기관차는 2010년 토요다가 100% 투자한 Toyoto Motr Engineering & Manufacturing사의 엔지니어에 의해 개발되어 왔습니다.

그러나 토요다는 2019년부터 급변하는 중국 NEV시장에 빠르게 대응하지 않을 수 없는 상황을 맞게 되었습니다.
하이브리드가 우세할 것이라 예상하여 전기차 개발을 하지 않았던 토요다는 가장 빠르게 생산을 할 수 있는 방안을 모색했습니다.
그 방안은 이미 글로벌 모델로 개발했던 bZ4X를 기본으로 CATL의 3원계 배터리로 변경 탑재하여 2022년 10월부터 중국에서 생산하는 것이었습니다.

그러나 중국 고객들이 선호하는 사양을 충분히 반영하지도 못했고, 항속 거리는 짧은 편이었습니다.
여기에 스마트 기능이 열세한데도 가격은 비싸서 대폭적인 가격 할인에도 판매가 부진하여 작년 말 단산했습니다.
좀 더 현지화를 더 전략적으로 고려한 차량은 2세대라고 할 수 있는 bZ3입니다.
내연기관차만 개발해 왔던 엔지니어들이 경쟁력 있는 전기차를 개발하기는 어렵다고 판단하여 토요다는 BYD와 50 대 50으로 투자한 BYD Toyota EV technplogy사를 2020년에 설립했습니다. 한마디로 BYD 전기차 개발 능력을 빌리는 전략이었던 셈입니다.
이 차는 BYD에 LFP 배터리를 탑재하면서 성능은 괜찮았지만 스마트카 기능과 가격 경쟁력이 여전히 열세하여 작년에 5만 1천 대를 팔았습니다.

할인 판매를 하면서 5만 대 판매는 토요다의 자존심에 상처를 주었습니다.
토요다의 중국 내 판매는 2022년부터 감소하기 시작했습니다.
하이브리드로 더 이상 판매 감소를 막을 수 없다고 판단하여 중국 로컬 차와 성능 및 가격 경쟁력을 확보하는 전기차를 개발해야 하는 과제가 대두되었습니다.
토요다는 2023년 7월 지금까지 중국 시장용 차를 개발하였던 Toyota Motor Engineering & Manufacturing의 회사 이름을 Intelligent Electromobility R&D Center by Toyota (IEM by Toyota)로 변경했습니다. 변경된 이름에서 알 수 있듯이 전동화와 지능화, 스마트화 기능을 강화하려는 전략이었습니다.

우선 토요다는 IEM by Toyota가 주도하는 개발 프로젝트에 중국 내 합작 회사의 R&D 거점 3곳, 즉 광치토요타, 이치토요다, 그리고 BYD와의 합병으로 만든 BYD Toyota EV technology의 엔지니어 등을 이 회사로 투입했습니다.
여기서 토요다는 저가격화 전략으로 현지 공급 업체 개척과 부품 설계 재검토에 중점을 두었습니다.
토요다는 그동안 신뢰성을 최우선으로 하여 중국 업체의 부품을 사용하지 않았습니다. 그러나 이번 bZ3X형 부품의 65%는 중국 부품업체로부터 공급을 받고 있으며, 1%만 수입산이라고 했습니다.
토요다나 현대차 같은 데는 외국에 진출할 때 품질 확보를 우선시하여 그룹 내 부품업체라든지 협력업체가 동반 진출하게 됩니다.
그러나 단점은 현지 로컬 업체보다 비싸진다는 점입니다. 이러한 오랜 관행으로 예를 들면 현대차 그룹이 그룹 내 모비스로부터 조달하던 부품을 다른 업체로 변경하는 일은 매우 어렵습니다.
토요다 그룹에서는 토요다와 아이신, 덴소 3사가 설립한 블루 넥서스 (Blue Nexus)에서 만든 전동 엑슬을 탑재해 왔습니다.

스즈키가 개발하여 OEM 방식으로 토요다가 유럽에서 판매하는 어반 크루저 (Urban Cruiser)도 여기서 만든 전동 액슬을 탑재하고 있습니다.

스즈키 Urban Cruiser

그런데 bZ3X에서는 지금까지 그룹 내에서 조달하던 전동엑슬을 니덱 (Nidec)으로부터 조달하는 것으로 결정했습니다.
니덱은 생산하는 전동 엑셀에 반도체를 포함해 저 코스트의 중국산 부품을 적극적으로 채용하면서 코스트를 낮췄습니다.
품질에 까다로운 토요다 가 중국산 반도체를 탑재한 전기차의 주요 부품을 이번에 적용하는 결단을 한 것입니다.
니덱이 개발한 3세대 전동엑슬은 BYD나 Geely가 이미 여러 부품을 하나로 통합한 것처럼 이른바 7인 1 타입으로 개발했습니다.

구체적으로는 구동용 모터, 인버터, 감속기, 온보드 충전기, DC/DC 컨버터, Power distribution unit, PTC 히터 등 총 7개의 부품을 일체화로 소형화하면서 저비용화를 도모하고 있습니다.

여기서 주목할 만한 점은 반도체를 중국산으로 채택했다는 점입니다.
전동 액슬의 코스트에는 외부에서 조달하는 인버터 등의 반도체 비중이 컸습니다.
니덱은 3세대 전동 액슬부터 반도체를 포함한 중국산 부품을 적극적으로 채용하게 하는 정책으로 전환했는데, 이 부분을 토요다가 과감히 인정한 것입니다.
또한 저가의 중국산 부품을 많이 사용하기 위하여 bZ3X는 광주 기차의 전기차 브랜드인 아이온 (Aion)의 아이온 V를 기본으로 개발했지만, 배터리 용량은 아이온 V보다 적은 용량으로 하여 BYD의 LFP를 채용했습니다.

여기에 토요다는 품질과 신뢰성 등 기존의 강점을 살리면서 중국 기업의 지능화 기술을 융합했습니다.
지능화에서는 공간 설계와 AI 활용을 통해서 더 나은 사용자 경험을 위한 스마트 cockpit을 개발했습니다.

실내는 14.6인치 대형 스크린으로 테슬라 같은 미니멀한 디자인으로 했습니다.
경쟁사들이 더 강력한 신형 퀄컴 Snapdragon 8295를 장착하고 있는 데 반하여 토요다는 구형 퀄컴 Snapdragon 815 칩을 탑재하여 코스트를 절감했다고 보입니다.

토요다 등 글로벌 레거시 업체들이 자율주행 기술은 중국의 고속도로와 일반 도로에서 NOA, 즉 Navigation on Autopilot으로 자율 운전 레벨 2++의 기능을 하지 못했습니다.
그러나 이번에 토요다는 레거시 업체에 처음으로 일부 상위 트림에 중국의 모멘타의 End to End가 적용된 자율운전 기술과 로보센스 (Robosense)의 라이다를 탑재하여 중국 로컬체와 경쟁할 수 있는 성능을 확보하게 되었습니다.
라이가 장착된 트림에는 254 TOPS의 컴퓨팅 성능을 갖춘 NVIDIA의 Orin X을 탑재했는데 BYD의 수준과 유사합니다.
토요다의 이런 개발 방식으로도 내재화율이 70% 이상인 BYD의 코스트 경쟁력을 따라잡을 수는 없습니다만 내부 규제를 깨고 새롭게 도전했다는 것은 평가할 만합니다.
이와 같이 중국 부품 업체로 공급하기 시작한 토요다의 전략 변화는 개런티형 개발 방식에 익숙하였던 폭스바겐, 현대차 등 글로벌 레거시 업체에 주는 영향도 클 것으로 예상됩니다.
중국 시장에 대해서 아직도 명확한 그림이 보이지 않은 현대차 그룹에게도 토요다의 전략 변화는 참고가 될 것으로 보입니다.

출처: 중국 NEV에서 고전하는 도요타, 현지화 전략으로 만든 bZ3X는 반격의 신호탄이 될 수 있을까?

https://www.youtube.com/watch?v=OYXZ84LvA20&t=9s

토끼와 거북이의 전기차 전쟁: 폭스바겐과 토요타, 유럽에서 다시 출발선에 서다

battkcs — Wed, 26 Mar 2025 03:30:17 +0900

세계 1위 자동차 업체인 도요타는 전기차에 늦어 왔다는 비판을 받아 왔습니다만 거북이가 경주하는 것처럼 꾸준하게 앞으로 나가고 있습니다.
세계 1위 자동차 업체인 폭스바겐 그룹은 토끼 경주처럼 가장 먼저 전기차로 전환했지만 전기차 캐즘 (Chasm)과 중국 판매 부진으로 매우 어려운 시간을 맞고 있습니다.
그런데 이 양대 거인은 최근 유럽에서 새로운 전기차를 발표하면서 주목을 받고 있습니다.
폭스바겐은 2027년에 양산 예정인 2만 유로 이하의 ID Every1이라는 콘셉트카를 발표했는데 가장 값싼 A 세그먼트 차에 가장 먼저 SDV를 실현하여 전기차 경쟁 판도를 확 바꾸려는 전략입니다.

폭스바겐 ID Every1

반면 토요다는 현재 주력 전기차라고 할 수 있는 bZ4X의 페이스리프트 모델과 소형 SUV 전기차인 Urban Curise, 그리고 콤팩트급의 C-HR+를 포함하여 세 차종의 전기차를 발표했습니다.

토요다 bZ4X 페이스리프트 (좌), Urban Curise (중), C-HR+ (우)

폭스바겐과 토요다의 전기차 개발 진행은 마치 토끼와 거북이의 경주처럼 보여 왔는데 아 아직 승부는 나지 않았습니다.
향후 승부를 가르는 양사의 유럽 시장 전기차 전략은 아주 다릅니다.
그 내용이 어떤 것인지 이번 발표 내용을 중심으로 분석해보려고 합니다.
폭스바겐은 글로벌 레거시 업체 중 가장 먼저 전기차로 전환하면서 소프트웨어 개발에 많은 인력과 투자를 했지만 결국 실패했습니다.
이 충격은 실로 컸습니다. 앞서 가는 중국 로컬 업체들과의 소프트웨어 경쟁에서 밀리면서 아우디와 포르셰의 판매에도 영향을 미쳤습니다.
2019년 400만 대였던 폭스바겐 그룹의 중국 판매는 작년 28%가 감소한 293만 대까지 줄어들었습니다.

토요다, 폭스바겐 그룹 년도별 판매량 (대)

이러한 영향으로 글로벌 자동차 판매 1위는 2021년부터 연속하여 토요다가 차지하게 되었습니다.
작년 글로벌 자동차 업체들의 영업이익률은 중국 시장에서의 판매 부진과 글로벌 경기 침체 영향으로 대부분 크게 떨어졌습니다.

자동차 업체별 영업 이익률

이 와중에서도 토요다는 10.3%의 영업이익률로 여전히 세계 최고 수준을 유지하고 있습니다.
반면 폭스바겐 그룹의 영업이익률은 그룹 내 최대 이익원 역할을 해왔던 포르셰 아우디마저 부진하면서 토요다의 반 정도인 5.9% 수준까지 떨어졌습니다.
특히 폭스바겐 승용 브랜드의 영업이익률은 2.9%로 떨어져 매우 어려운 상황입니다.

2024년 폭스바겐, 토요다 그룹 전동차 판매량

폭스바겐 그룹의 작년 전기차 판매는 전년비 3.4% 감소한 74만 5천대였습니다.
토요다의 14만 대에 비하면 많이 판매했지만 폭스바겐은 전기차의 규모의 경제를 실현할 수 없었습니다.
반면 토요다는 수익이 좋은 하이브리드 판매가 크게 증가했고, 폭스바겐보다 중국에서의 판매 감소가 작아서 높은 영업 이익률을 유지할 수 있었습니다.
유럽에서의 폭스바겐 그룹과 토요다 그룹의 판매 차이는 아직 아직 크게 나오고 있지만 하이브리드로 공략해 온 토요다의 성장률은 여전히 높은 편입니다.

2024년 폭스바겐, 토요다의 유럽 시장 판매량 비교

유럽 시장에서의 폭스바겐과 토요다 그룹의 전기차 판매 비율은 각각 14.4%, 3%밖에 안 되고 있어 CO2 배출가스 규제를 대응하지 못하고 있습니다.
이 규제치는 올해부터 다시 강화되기 때문에 벌금을 내지 않기 위해서는 업체별로 전기차 판매 비율을 20%에서 25%로 올려야 합니다.
스텔란티스는 작년 전기차 판매 비율이 12%였기 때문에 올해 21%로 올려야 된다고 합니다. 그렇지 않으면 3억 유로 정도의 벌금을 물어야 합니다.
토요다는 유럽 전체 판매에서 하이브리드차 판매 비율이 77%에 달하고 있기 때문에 타사와는 달리 전기차 판매 비율을 작년 3%에서 10% 정도까지 올리면 된다고 합니다.
그러나 올해 3개의 신차 런칭이 하반기에 예정돼 있어 이 10%도 대응이 어려운 편입니다.
유럽 연합은 이러한 업체들의 어려운 사정을 고려하여 2025년 CO2 배출가스 규제치는 유지하는 대신 1년이 아니라 3년간 합하여 대응할 수 있도록 완화해 주었습니다.
이러한 완화 조치에도 불구하고 토요다는 스텔란티스, 포드, 마쓰다, 스바루와 같이 테슬라로부터 시오트 크레딧을 구입하기로 이미 계약을 했습니다.
BMW는 대응할 수 있다고 판단한 반면 벤츠는 대응이 어려워 중국의 지리 그룹의 볼보, 폴스타로부터 CO2 크레딧을 구입하여 대응하기로 했습니다.
폭스바겐은 아직까지 테슬라나 중국 업체와 CO2 크레딧을 구입한다는 계약을 하지 않은 것으로 보아 앞으로 3년 동안 전기차를 많이 팔아서 대응하겠다는 전략으로 해석할 수 있습니다.
자 그렇다면 폭스바겐과 토요다는 유럽 시장에서 어떤 방법으로 전기차를 많이 팔려고 하고 있을까요?
폭스바겐의 전기차 라인업은 현재 승용에서 GTS 사양을 제외하면 C세그먼트의 ID3와 D세그먼트의 ID7 세단과 ID7 Tourer라는 왜건이 있습니다.

폭스바겐, 토요다 전기차 라인

SUV와 크로스 오버에서는 ID4와 쿠페형인 ID5가 있고, 미니밴 세그먼트의 ID Buzz를 포함하여서 6 차종을 운영하고 있습니다.

폭스바겐 ID3, ID4, ID5, ID7, ID7 Tourer, ID Buzz (좌측 시계반향부터)

반면 토요다는 벤 용도를 제외하고는 bZ4X와 렉서스 차종인 RZ 2 차종을 운영하고 있습니다.

렉서스 RZ

토요다는 올해 B SUV 세그먼트의 스즈키가 싸게 개발한 Urban Cruise를 OEM 방식으로 론칭합니다.
여기에 가장 시장 규모가 큰 C SUV 세그먼트에 C-HR+는 전기차를 투입합니다.
이 차량 외에도 토요다 렉서스를 포함하여 2026년까지 6개의 전기차 모델을 론칭할 예정이라고 합니다.
6개의 전기차 모델은 철저하게 수익성을 중시하여 Landcruiser SEe와 새로운 전기/전자 아키텍처를 적용한 고가격 차종이 포함될 것으로 보입니다.
분명한 것은 유럽 업체, 중국 업체들이 경쟁적으로 준비하고 있는 2만 유로 이하의 A 세그먼트에는 이익을 낼 수 없다고 판단하여 개발을 하지 않을 방침이라고 합니다.
폭스바겐도 2207년까지 4개의 전기차를 포함하여 9개의 모델을 추가하는 계획입니다.
전기차는 B 세그먼트의 2만 5천 유료 이하 가격을 목표로 하는 ID 2가 2026년에 추가됩니다. 물론 SUV 버전도 추가됩니다.

2027년에는 A세그먼트 2만 유로 이하의 경 ID1을 론칭하는 계획으로 토요다와는 다른 전략입니다.
이 아이디와는 21년 아이디 라이프라는 콘셉트카를 발표하면서 25년 양산한다는 목표였습니다.

22년에는 티저 영상도 발표했었습니다. 이 당시 폭스바겐은 이익을 확보하는 전략으로 SUV로 라인업 확대와 스코다 (Skoda) 세아트 (Seat) 브랜드의 차량까지 포함하여 스페인 공장에서 생산한다는 계획이었습니다.
그러나 채산을 맞출 수 없어서 이 계획은 흐지부지하더니 어느 순간 르노의 트윙고 (Twingo) EV와 공동 개발하는 방안도 검토했지만 이것마저 무산되었습니다.
그리고 3년이라는 세월이 흘러 ID Every1이라는 콘셉트카를 만들어 월드 프리미어까지 하면서 이 어려운 난국을 극복하려는 눈물겨운 노력을 하고 있습니다.
유럽의 A세그먼트 규모는 작고 이익을 내기가 어려워 많은 업체들이 이 세그먼트에서 내연기관차 개발을 중지해 온 상태입니다.
이 세그먼트의 전기차는 중국에서 도입하고 있는 16900유로의 다치아 (Dacia) 스프링 (Spring)이 있는데 꽤 많이 팔렸습니다.

Dacia Spring

그리고 스텔란티스는 립모터 (Leap Motor) 브랜드로 1만 8900유로의 티제로3 (T03)를 판매하고 있습니다.

Leap Motor T03

현대도 인스터 (Inster)를 A세그먼트 SUV로 포지셔닝하고 판매하고 있지만 가격은 2만 3900유로 약간 높습니다.

현대 Inster

폭스바겐은 이 세그먼트에서 수익을 내기 어려운 상황에 대해 어떤 전략으로 ID Every1을 개발하고 있을까요?
이번에 공개된 차량은 어디까지나 콘셉트카라는 전제를 달았지만 전장이 3880mm, 전폭이 1816mm, 전고 1490mm, 휠베이스 2539mm로 다치아의 스프링이나 립모터의 T03보다 큽니다.
또한 26년 출시될 b 세그먼트의 ID2의 전장이 4050ml인 점을 감안하면 한결 콤팩트한 차체 크기라고 할 수 있습니다.
반면 실내 공간은 전기차 특성으로 인하여 전장 4074ml의 폴로에 버금간다는 설명입니다.
굳이 4인승으로 설계해 충분한 거주 공간을 확보하는 한편 305리터의 트렁크 공간을 확보해 도심형 커뮤터 (Comuter)로서의 활용성을 추구했습니다.
뛰어난 공간 효율은 ID 2부터 채용이 시작되는 전륜 구동 EV에 특화된 MEB플랫폼에 의해 실현되고 있으며, 70KW를 발생시키는 단일 모터로 구동됩니다.
탑재되는 배터리의 종류와 용량은 공개되지 않았지만 최고속도는 130km/h, 항속 거리는 최소 250km 이상이라고 합니다.
시티 커뮤터로서의 기능과 역할에 충실한 패키징임을 알 수 있습니다.
인테리어 디자인도 장식적인 요소를 최대한 배제하고 좌우 전체가 평평하게 처리된 대시보드를 통해 실제 크기보다 더 넓어 보입니다.

그러나 이러한 재원과 성능으로는 인건비가 싼 포르투갈에서 생산한다고 해도 이익을 내기는 어렵습니다.
이러한 사실은 폭스바겐 CFO도 충분히 인정했습니다.
그런데 폭스바겐은 이런 상황을 알면서도 2만 유로 이하의 차량에 SDV (Software Defined Vehicle)를 실현한다는 굉장히 도전적이고 차별적인 전략을 세웠습니다.
SDV개발에서는 테슬라와 중국의 프리미엄 업체들이 선행하고 있습니다.
최근 벤츠는 자사 최초의 SDV인 신형 CLA를 공개했고, 2025년 하반기에는 BMW와 소니, 혼다도 차세대 EV를 출시할 예정이지만 모두 저렴한 차량이 아니고 매우 비싼 차입니다.
이러한 상황에서 폭스바겐은 가장 저렴한 엔트리급부터 SDV 모델을 출시하는 정반대의 전략을 펼친다는 것입니다.
가격을 낮춘 엔트리급부터 SDV화를 시작해 우선 유럽의 젊은 층을 중심으로 지지를 얻고, 이후 글로벌 모델의 SDV화를 가속화하는 로드맵입니다.
카리아드 (Cariad)란 별도의 소프트 회사를 설립하여 개발하다 실패한 경험을 토대로 폭스바겐 그룹은 중국의 샤오펑 (Xpeng)과 미국의 리비안 (Rivian)과 SDV 아키텍처를 공동으로 개발하고 있습니다.
SDV는 개발에 막대한 투자가 필요한 반면 일단 궤도에 오르면 생산 비용은 크게 낮아집니다.
폭스바겐의 글로벌 모델의 SDV 아키텍처는 리비안과 공동 개발하고 있습니다.
이 회사는 이미 R1T 픽업과 R1S SUV로 SDV를 실현하며 막대한 지식과 노하우를 축적하고 있습니다.

Rivian RiS (상), RiT (하)

폭스바겐은 작년 말 리비안에 58억 달러를 투자해 리비안 앤드 폭스바겐 그룹 테크놀로지를 설립했습니다.
최첨단 소프트웨어와 전기전자 아키텍처를 공동으로 개발하여 우선 2026년 리비안 브랜드의 신차 R2를 출시하고, 2027년에는 폭스바겐 브랜드의 차세대 전기차 ID1에 가장 먼저 적용한다고 발표했습니다.
개발에 막대한 비용이 드는 SDV이기 때문에 이를 탑재하는 것은 고가 차량에 탑재할 것이라는 예상이 지배적이었습니다.
하지만 엔트리급 양산차부터 SDV를 보급하겠다는 폭스바겐의 선택은 많은 완성차 업체들이 전기차 전략에 대한 재검토를 하도록 할 것으로 보입니다.
유럽 전기차 시장에서 2027년까지 A, B 세그먼트의 엔트리급 전기차들이 속속 출시될 예정입니다.

OEM들의 A,B 세그먼터 전기차 출시 경쟁

아마도 그중 유일한 SDV인 ID 1의 경쟁력은 엄청나게 높을 것이며, EV 개발 경쟁은 의외의 복병의 등장으로 더욱 가속화될 것으로 예상됩니다.
폭스바겐은 소프트웨어 개발 실패에서 새로운 발상으로 게임 체인저가 되기를 원하고 있습니다.
이래저래 AI를 포함한 소프트웨어 기술은 점점 더 더 중요해지고 있습니다.

배터리 산업뉴스_2025년 6주차

battkcs — Sun, 23 Mar 2025 19:37:12 +0900

원재료

■ EU-칠레 잠정 무역협정 발효 – 리튬 및 구리 핵심 원자재 가치 사슬 개발과 칠레의 친환경 수소 생산 촉진

칠레의 비준 절차가 완료됨에 따라 EU-칠레 잠정 무역협정(Interim Trade Agreement, ITA)이 공식적으로 발효되었습니다. 2023년 12월에 체결된 ITA는 지정학적으로 중요한 의미를 가지며, 양측 기업의 경쟁력을 강화하는 동시에 탄소 중립(Net-zero) 경제 발전을 위한 공동 플랫폼을 제공합니다.

이 협정은 또한 글로벌 게이트웨이(Global Gateway) 이니셔티브의 일환으로, 리튬 및 구리와 같은 핵심 원자재 가치 사슬 개발과 칠레에서의 친환경 수소(Green Hydrogen) 생산을 지원하는 방식으로 더욱 강화될 것입니다.

EU와 칠레는 공급망 리스크 감소 및 기후 변화 대응과 같은 글로벌 과제에 있어 긴밀한 협력 관계를 구축하게 되며, 지속 가능한 무역 및 성 평등과 관련한 주요 공약과 조항을 포함함으로써 양국 간 특혜적 파트너십을 더욱 공고히 할 것입니다.

수출 증대, 투자 촉진 및 지속 가능한 핵심 원자재 공급

ITA는 EU-칠레 간 무역 및 투자 관계를 심화하고 기업에 새로운 기회를 제공할 것입니다. 주요 내용은 다음과 같습니다.

EU 수출의 99.9%에 대한 관세 철폐, EU 제품이 칠레 시장에서 공정한 경쟁을 할 수 있도록 보장
원자재 및 가공 제품의 보다 효율적이고 지속 가능한 흐름 보장
에너지 및 원자재 관련 장을 포함하여 리튬, 구리 등의 핵심 원자재 및 친환경 연료(수소)에 대한 EU의 안정적이고 지속 가능한 접근 보장, 동시에 칠레가 자국 산업 정책을 추진할 수 있도록 정책적 유연성 제공
EU 기업이 칠레에서 서비스(물류, 통신, 해운, 금융 서비스 등)를 보다 쉽게 제공할 수 있도록 지원
칠레 내 EU 투자자의 권리를 칠레 투자자와 동등하게 보장
EU 기업이 칠레 정부 조달 시장(라틴아메리카 5위 경제 규모)에 더욱 원활하게 접근할 수 있도록 개선
EU 및 칠레 중소기업이 협정의 혜택을 최대한 활용할 수 있도록 지원

지속 가능성에 대한 강력한 공약

이번 협정은 지속 가능한 양자 무역 및 투자 실현을 위해 다음과 같은 요소를 포함하고 있습니다.

국제노동기구(ILO) 기준 및 파리기후협약 이행을 명확히 하는 무역 및 지속 가능 개발(TSD) 장
성 차별 철폐를 위한 약속을 담은 무역 및 성 평등 장 (EU 무역협정 최초)
지속 가능한 식품 시스템 장 (EU 무역협정 최초), 식품 공급망을 보다 지속 가능하고 회복력 있게 만들기 위한 목표 명시

지식재산권 보호

이번 협정은 EU 기업의 법적 확실성을 보장하며, 다음과 같은 내용을 포함하고 있습니다.

저작권을 포함한 강력한 지식재산권 보호 조항
EU와 칠레의 대표적인 식음료 제품(총 234개)에 대한 지리적 표시(Geographical Indications, GIs) 보호, 향후 추가 가능

배경

EU와 칠레는 2017년부터 2022년까지 기존 **EU-칠레 협력 협정(2003년 발효)**을 현대화하기 위한 협상을 진행하였으며, 2022년 12월 9일 정치적 합의를 도출하고, 2023년 12월 13일 최종 서명하였습니다.

현대화된 EU-칠레 협정은 두 개의 법적 문서로 구성됩니다.

고급 프레임워크 협정(Advanced Framework Agreement, AFA)
- 정치 및 협력(Pillar 1)
- 무역 및 투자(Pillar 2, 투자 보호 포함) → EU 회원국 전체의 비준 필요
잠정 무역 협정(Interim Trade Agreement, ITA)
- 무역 및 투자 관련 사항 중 EU 독점 권한 사항만 포함(투자 보호 조항 제외)
- EU 차원의 단독 비준 절차로 채택됨

이번 협정 발효를 통해 EU와 칠레는 전략적 경제 협력을 강화하며, 지속 가능한 자원 활용과 친환경 산업 발전을 위한 협력을 지속할 것입니다.

■ Century Lithium, Angel Island 및 리튬 추출 시설 관련 최신 업데이트 제공

Century Lithium Corp.는 미국 네바다주 실버 피크(Silver Peak) 인근에 위치한 자사 100% 소유 Angel Island 프로젝트 및 아마르고사 밸리(Amargosa Valley)에 위치한 리튬 추출 시설(파일럿 플랜트)에 대한 최신 진행 상황을 발표했습니다. 회사는 파일럿 플랜트에서 공정 개선 작업을 성공적으로 완료했습니다. 이러한 변화는 산업 공정 기술 적용을 전문으로 하는 연구개발 기업인 아이다호주 트윈 폴스(Twin Falls)의 Amalgamated Research, LLC(ARi)와 협력하여 개발되었습니다. Century Lithium은 이제 파일럿 플랜트의 초점을 연구개발에서 실증(demonstration) 단계로 전환하고 있습니다.

Century Lithium의 사장 겸 CEO인 빌 윌러비(Bill Willoughby)는 다음과 같이 말했습니다.

"ARi의 초기 결과는 매우 긍정적이며, 이를 통해 Angel Island의 예상 자본 및 운영 비용을 절감할 수 있는 높은 효율성을 달성할 수 있음을 시사합니다. Century Lithium은 미국 내에서 진행 중인 몇 안 되는 고급 리튬 프로젝트 중 하나인 Angel Island를 통해 주주들에게 가치를 제공하는 데 전념하고 있습니다. 우리는 리튬 시장의 장기적인 전망과 Angel Island가 미국 내 필수 광물 공급망에서 차지하는 전략적 중요성에 대해 낙관적인 입장을 유지하고 있습니다."

프로젝트 업데이트

공정 테스트 프로그램(Program)은 ARi의 독자적인 흡착 기반 직접 리튬 추출(DLE) 기술을 적용하여 진행되었습니다. 해당 프로그램은 ARi의 트윈 폴스 테스트 시설과 Century Lithium의 파일럿 플랜트에서 공동으로 수행되었으며, 긍정적인 결과를 도출하며 Century Lithium의 추출 기술의 효율성을 추가적으로 입증했습니다. 이번 프로그램에서는 Century Lithium의 DLE 시스템에 ARi의 장비와 전문성을 추가하여 개선을 진행했습니다. 초기 결과에 따르면, Century Lithium은 DLE 및 탄산리튬 공정에서 재순환 루프를 제거하는 동시에 용출액(eluate)의 농도를 증가시킬 수 있습니다. 이를 통해 Angel Island의 예상 자본 및 운영 비용을 상당히 절감할 수 있을 것으로 기대됩니다.

파일럿 플랜트의 초점을 실증 모드로 전환하는 결정에는 두 가지 주요 이유가 있습니다. 첫째, 전략적 파트너 또는 잠재적 최종 사용자들에게 전용 테스트를 제공하는 데 집중할 수 있습니다. 둘째, 파일럿 플랜트의 지속적인 운영 비용을 절감할 수 있습니다. 현재 파일럿 플랜트는 현장에서 탄산리튬 공정을 가동하기 전 생산된 리튬 용액의 적체분(backlog)을 배터리급 탄산리튬으로 전환하는 작업을 계속 진행하고 있습니다.

향후 계획

회사는 최근 Orica Specialty Mining Chemicals와 비구속적 양해각서(MOU)를 체결했다고 발표했습니다. 해당 MOU는 Century Lithium과 Orica가 Angel Island에서 생산된 수산화나트륨(NaOH)의 장기 구매 계약을 공식화할 의도를 명시하고 있습니다. 수산화나트륨의 긍정적인 시장 전망은 Century Lithium의 저비용 탄산리튬 생산 모델을 더욱 강화하는 데 중요한 역할을 합니다.

현재 진행 중인 엔지니어링 작업은 광산 운영, 용출, 여과, DLE, 탄산리튬 가공 영역에 중점을 두고 있습니다. 회사는 파일럿 플랜트에서 생성된 모든 데이터를 수집하고 있으며, 이를 엔지니어링 모델에 적용하여 분석 테스트를 수행하고 있습니다. 이러한 작업을 통해 Angel Island에서 탄산리튬을 생산하는 데 필요한 예상 자본 및 운영 비용을 추가로 절감할 수 있도록 설계된 대규모 건설 모델을 최적화할 예정입니다.

Century Lithium은 배터리급 탄산리튬의 국내 공급을 확보하고자 하는 전략적 파트너 및 시장 참여자와의 협력 관계 구축에 집중하고 있습니다. 또한, Angel Island에서의 향후 운영이 규제 요건을 충족할 뿐만 아니라 Century Lithium의 환경 및 사회적 책임 목표에 부합하도록 하기 위해 지속적으로 인허가 작업을 진행하고 있습니다.

회사 소개

Century Lithium Corp.는 미국 네바다주에서 리튬 채굴 및 추출 프로젝트를 진행하는 기업으로, 특히 Angel Island 프로젝트를 통해 배터리급 탄산리튬 생산을 목표로 하고 있습니다. 회사는 직접 리튬 추출(DLE) 기술을 포함한 혁신적인 공정을 활용하여 미국 내 리튬 공급망을 강화하는 데 주력하고 있습니다.

배터리 재료

■ 고성능 배터리 혁신을 위한 Elevated Materials 출범

Elevated Materials 오늘 TPG의 Rise Climate 펀드와 Applied Materials, Inc.의 투자를 받아 독립적인 신생 기업으로 공식 출범했습니다. Applied Materials에서 오랜 기간 개발한 첨단 기술을 바탕으로, Elevated Materials는 초박형의 균일한 리튬 필름을 시장에 선보이며, 에너지 밀도, 충전 속도, 배터리 수명을 향상시킬 차세대 배터리를 구현하는 것을 목표로 하고 있습니다.

Elevated Materials의 CEO인 짐 쿠싱(Jim Cushing)은 다음과 같이 말했습니다.

"현재 배터리 시장은 성능 개선과 비용 절감이라는 두 가지 과제를 해결해야 하는 압박을 받고 있습니다.

우리는 차별화된 롤투롤(Roll-to-Roll) 증착 기술을 통해 고객들이 이러한 문제를 해결할 수 있도록 돕고 있습니다. Elevated Materials의 첨단 리튬 필름은 에너지 밀도를 극대화하고 기가와트시(GWh) 규모의 대량 생산에 적합한 비용 효율적인 솔루션을 제공합니다."

Elevated Materials의 기술은 수십 년간 축적된 소재 공학 전문성과 수백 건의 특허를 기반으로 한 혁신적인 배터리 기술로, 흑연, 실리콘, 리튬 금속 음극 등 다양한 배터리 음극에 적용될 수 있습니다. 또한, 글로벌 대체 자산 관리 회사인 TPG의 기후 투자 전략 부문인 TPG Rise Climate의 대규모 지분 투자를 통해, Elevated Materials는 전기차, eVTOL(전기 수직 이착륙 항공기) 및 전기 항공기, 에너지 저장 시스템, 소비자 전자기기의 성능 향상을 위한 저비용 고성능 배터리 개발을 가속화할 수 있는 기반을 갖추게 되었습니다.

BMW Group의 배터리 셀 기술 수석 전문가인 페터 램프(Peter Lamp) 박사는 다음과 같이 말했습니다.

"Elevated Materials의 박막 기술 전문성은 차세대 배터리를 위한 중요한 도약입니다.

이들의 혁신적인 솔루션은 실리콘 산화물 및 리튬 금속과 같은 음극 소재에서 에너지 밀도와 특정 용량을 극대화하는 데 핵심적인 역할을 합니다. 저는 Elevated Materials의 기술이 리튬 이온 배터리 셀의 성능을 향상시키는 데 높은 가능성을 가지고 있으며, 이로 인해 거대한 시장을 개척할 수 있을 것이라 확신합니다."

TPG Rise Climate의 매니징 파트너인 조너선 가핀켈(Jonathan Garfinkel)은 다음과 같이 말했습니다.

"우리는 기후 산업 전반과 특히 친환경 모빌리티 공급망에 대한 깊은 이해를 바탕으로, Elevated Materials와 같은 혁신적인 기술을 발굴하고 확장할 수 있는 능력을 갖추고 있습니다.

Applied Materials 내부에서 인큐베이팅된 Elevated Materials는 소재 과학 분야에서 입증된 리더의 지원을 받아 성장한 기업입니다. 우리는 Elevated Materials의 리튬 필름 기술이 에너지, 운송, 기타 산업의 전동화 가속화에 중요한 역할을 할 것이라 믿고 있습니다.

또한, Applied Materials의 세계적인 기술 전문성을 활용하는 동시에 TPG의 비즈니스 개발 역량을 결합하여, 이 새로운 기업을 글로벌 배터리, 자동차, 항공산업의 주요 제조업체(OEM)들이 활용할 수 있도록 확장하는 데 주력할 것입니다."

Applied Materials의 최고 기술 책임자(CTO) 겸 수석 부사장인 옴 날라마수(Om Nalamasu) 박사는 다음과 같이 말했습니다.

"Applied Materials에서는 소재 공학이 산업을 혁신하고 더 나은 미래를 만들 수 있는 핵심 역량이라고 믿고 있습니다.

Elevated Materials의 출범은 차세대 에너지 경제를 현실화하려는 우리의 비전이 고객 및 생태계 파트너들과의 협력을 통해 이루어지고 있음을 보여주는 증거입니다."

회사 소개

Elevated Materials는 초박형 균일 리튬 필름 기술을 통해 배터리 성능을 혁신하는 독립 기업입니다. Applied Materials에서 개발한 기술을 바탕으로 설립되었으며, 전기차, eVTOL, 에너지 저장 시스템, 소비자 전자기기 등의 산업에서 배터리 성능을 극대화하는 것을 목표로 하고 있습니다.

TPG Rise Climate는 글로벌 대체 자산 관리 회사인 TPG의 기후 투자 전략 부문으로, 친환경 기술 및 지속 가능성 관련 기업을 발굴하고 투자하는 데 집중하고 있습니다.

Applied Materials, Inc.는 반도체, 디스플레이, 첨단 소재 분야의 글로벌 기술 기업으로, 반도체 및 전자 산업을 위한 첨단 제조 솔루션을 제공하고 있습니다. Elevated Materials 핵심 기술은 Applied Materials의 소재 공학 기술을 기반으로 하고 있습니다.

■ Westwater Resources, ITC의 중국산 흑연에 대한 예비 판정 지지

에너지 기술 및 배터리급 천연 흑연 기업인 Westwater Resources, Inc. (NYSE American: WWR, 이하 "Westwater" 또는 "회사")는 미국 국제무역위원회(ITC)의 예비 판정, 즉 중국의 흑연 수출이 미국 내 흑연 산업의 성립을 실질적으로 방해하고 있다는 결정을 지지한다고 밝혔다.

미국 활성 음극재 생산자 협회(American Active Anode Materials Producers, 이하 “AAAMP”)는 2024년 12월, 중국산 천연 및 인조 흑연의 미국 수입에 대해 최대 920%에 달하는 관세를 부과해 달라는 무역 제소를 미국 정부에 접수했다. 이에 따라 ITC는 2025년 1월 31일, 미국 상무부가 산정한 최대 915%의 덤핑 마진 수치에 근거하여 AAAMP의 주장에 동의하는 예비 판정을 내렸다.

Westwater의 최고상업책임자인 존 제이콥스(Jon Jacobs)는 다음과 같이 밝혔다:

“미국 정부가 중국의 보조금을 받은 흑연이 미국 흑연 산업의 성립을 방해하고 있다는 사실을 수치적으로 입증하고 신속하게 인정한 것은, Westwater와 같은 미국 내 천연 흑연 음극재 생산업체에게 있어 큰 승리입니다. 이번 발표는 당사의 수요 확보(오프테이크) 관심도에 즉각적으로 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대됩니다.”

이번 ITC의 예비 판정에 따라, 본 건은 추가 심리 절차로 이어질 예정이다. 미국 상무부 및 ITC는 3월에 추가 업데이트를 발표할 예정이며, 5월 27일에는 흑연이 공정가격 미만으로 판매되고 있는지에 대한 예비 판정이 발표될 예정이다.

회사 소개
Westwater Resources, Inc는 에너지 기술 회사로, 리튬이온 배터리의 핵심 원재료인 배터리급 천연 흑연(anode-grade graphite)을 미국 내에서 개발, 정제 및 상업화하는 데 주력하고 있다. 본사는 콜로라도주 센테니얼(Centennial, Colorado)에 위치하고 있으며, 앨라배마주 켈리턴(Kellyton, Alabama)에는 자사의 흑연 가공 플랜트를 건설 중이다. Westwater는 미국 내 배터리 공급망 강화 및 에너지 안보 향상을 목표로 자국산 흑연의 상업화를 추진하고 있다.

■ NEO 배터리 머티리얼즈, 연 20톤 규모로 실리콘 음극재 생산 확대… 양산성 테스트 착수

저비용 실리콘 음극재를 개발하여 장시간 사용 및 고속 충전을 가능케 하는 리튬이온 배터리 기술 기업인 NEO Battery Materials Ltd.(이하 “NEO” 또는 “회사”)는 자사의 고성능 실리콘 음극재에 대한 수요 증가에 대응하고, 공장 수준의 양산을 준비하기 위한 대량 생산 테스트를 개시하기 위해 연간 20톤 규모의 생산 확대 계획을 발표했습니다.

생산 확대 및 양산성 검증 테스트 착수

2025년 1월 7일 발표된 바와 같이, NEO의 P-300 실리콘 음극재는 획기적인 배터리 용량 및 사이클 성능을 입증한 바 있습니다. 이러한 결과는 P-300 시리즈가 리튬이온 배터리에 적용 가능한 강력한 상업적 후보임을 다시 한번 입증합니다. 장기 성능 검증을 위한 풀셀 평가와 병행하여, NEO는 실리콘 음극재 수요 증가에 대응하고 양산성 검증을 본격화하기 위해 연간 20톤 수준으로 생산을 확대하고 있습니다.

이번 생산 확대는 고객의 소재 공급 요구를 우선 충족하는 데 중점을 두고 있으며, 특히 고성능 P-300 시리즈가 실리콘-흑연 음극재에 적합하여 하위 파트너사들의 수요를 주도하고 있습니다. 원활한 공급을 위해, 회사는 추가 장비 도입, 대용량 배치 처리 능력 확보, 그리고 합성 공정 최적화를 포함하는 생산 확대 계획을 수립했습니다. 또한 경기도 테크노파크 내 추가 설비도 확보한 상태입니다.

이와 함께, NEO는 파일럿 스케일에서 공장 수준으로의 제조 공정 전환을 최적화하기 위한 양산성 검증 테스트도 착수합니다. 양산성 테스트는 P-300 실리콘 음극재가 대량으로 생산되더라도 품질과 성능이 유지되는지를 확인하고, 잠재적인 병목 요소를 식별하며, 공정 조건을 정밀하게 조정하고 비용을 제어하기 위한 것입니다. 독자적인 입자 크기 및 구조 기술과 모듈형 확장 가능한 공정을 기반으로 NEO는 효율적인 대량 생산 전환이 가능할 것으로 기대하고 있습니다.

한국 특허청(KIPO)으로부터 특허 등록 허가 통지 수령

NEO Battery Materials는 최근 한국 특허청(KIPO)으로부터 "비탄소 나노입자 및 그 표면에 탄소질 층을 포함하는 복합 나노입자 및 그 제조 방법"에 대한 특허 등록 허가 통지를 수령했습니다. 해당 특허는 한국 특허법 제66조에 따라 허가되었으며, 등록료 납부 후 정식 등록될 예정입니다.

회사 소개
NEO Battery Materials Ltd.는 실리콘 기반 음극재를 저비용으로 개발하여 차세대 리튬이온 배터리의 에너지 밀도와 충전 속도를 개선하는 캐나다의 배터리 소재 기술 기업입니다. NEO는 독자적인 나노소재 기술과 공정 최적화를 통해 전기차 및 에너지 저장 시스템 시장을 위한 고성능 소재 상용화를 추진하고 있으며, 한국 및 북미에 걸쳐 활발한 기술 개발과 사업 확장을 진행 중입니다.

■ 노보닉스, 미국 국제무역위원회(ITC) 예비 판정 환영 – 중국산 흑연 덤핑에 대한 무역 제소 진전

배터리 소재 및 기술 선도기업 노보닉스(NOVONIX Limited, 이하 “노보닉스” 또는 “회사”)는 미국 국제무역위원회(ITC)가 중국이 인위적으로 낮은 가격의 흑연을 미국에 수출함으로써 미국 내 흑연 산업의 성장을 억제해 왔다는 내용의 예비 판정을 내린 것에 대해 환영의 뜻을 밝혔습니다. 앞서 2024년 12월 19일, 노보닉스를 포함한 미국 활성 음극재 생산자 협회(American Active Anode Material Producers, 이하 “AAAMP”)는 ITC 및 미국 상무부(Commerce)에 중국산 천연 및 인조 흑연이 리튬이온 배터리용 음극재 제조에 사용되는 상황에서 불공정한 가격으로 수출되고 있는지를 조사하고, 이에 대한 수입 관세 부과를 요구하는 무역 제소를 제기한 바 있습니다.

노보닉스의 임시 CEO인 로버트 롱(Robert Long) 대표는 다음과 같이 밝혔습니다.

“중국은 막대한 정부 보조금을 바탕으로 전 세계 핵심 광물 공급망을 지배하려는 전략적 움직임을 이어오고 있으며, 이는 공정 경쟁을 억제하고 미국의 에너지 및 국가 안보에 위협이 됩니다.
이번 ITC의 예비 판정은 미국 내 핵심 광물 생산업체들의 경쟁 조건을 평등하게 만들고, 글로벌 시장에 투명성을 제고하는 중요한 진전입니다. 이는 노보닉스와 같은 기업이 중국산 제품의 불공정하고 약탈적인 가격 책정으로부터 보호받을 수 있도록 도와줄 것입니다.”

이번 ITC의 예비 판정 이후, 해당 무역 제소 건은 미국 반덤핑 및 상계관세(AD/CVD) 법령에 따라 ITC 및 상무부의 병행 심리 절차를 거치게 됩니다. 향후 조사 결과가 확정되면, 상무부는 중국의 불공정 가격 행위 수준에 비례한 추가 관세를 부과할 수 있습니다. 현재 중국은 배터리급 흑연 시장의 95% 이상을 점유하고 있는 상황입니다.

노보닉스는 테네시주 채터누가(Chattanooga)에 위치한 리버사이드(Riverside) 시설에서 북미 최초의 고성능 인조 흑연 대규모 생산라인을 가동할 예정이며, 상업 생산은 2026년 초 시작될 계획입니다. 해당 시설은 파나소닉(Panasonic), 스텔란티스(Stellantis), 파워코(PowerCo) 등 주요 고객과의 공급 계약 이행을 위해 연간 2만 톤의 생산능력으로 확대될 예정입니다.

이번 제소는 북미 흑연 얼라이언스(North American Graphite Alliance, NAGA)의 회원 4개사를 포함한 AAAMP가 주도한 것으로, 이 외에도 미국 내 2개 흑연 음극재 제조사가 참여하고 있습니다. NAGA는 미국과 캐나다에서 배터리급 천연 및 인조 흑연을 생산하는 기업들로 구성되어 있으며, 이들 소재는 리튬이온 배터리의 음극재를 제조하는 데 사용됩니다.

회사 소개
노보닉스(NOVONIX Limited)는 고성능 배터리 소재 및 관련 기술을 개발하는 글로벌 기업으로, 리튬이온 배터리 산업의 공급망 현지화와 탈탄소화에 기여하고 있습니다. 미국 테네시주 채터누가에 고급 인조 흑연 생산시설을 보유하고 있으며, 주요 글로벌 전기차 및 에너지 저장 시스템 제조사에 음극재를 공급하고 있습니다. 노보닉스는 배터리 수명과 충전 효율을 높이는 혁신 기술을 바탕으로 북미 배터리 생태계의 핵심 공급자로 성장하고 있습니다.

■ CSIRO, 중소기업 대상 그래파이트 R&D 지원금 신설… 호주 배터리 혁신 가속화

호주의 국가 과학 연구기관인 CSIRO는 국내 배터리 산업의 성장과 미국 등 주요 시장으로의 수출 확대를 목표로, 그래파이트(흑연) 개발 및 생산에 관여하는 중소 광산 및 제조기업(SME)을 대상으로 한 새로운 연구개발(R&D) 지원 프로그램을 시작했다고 발표했습니다.

이번 지원 프로그램은 그래파이트 관련 R&D 프로젝트를 진행하는 성공적인 SME에게 프로젝트당 최대 5만 호주달러를 제공하며, CSIRO의 첨단 연구 시설 및 과학자들과의 협업 기회도 함께 제공됩니다. 이 총 40만 호주달러 규모의 이니셔티브는 호주 배터리 산업 내 그래파이트 품질, 효율성, 지속가능성을 향상시키는 데 기여하는 것을 목표로 하고 있습니다.

CSIRO의 수석 연구 과학자인 아담 베스트 박사(Dr. Adam Best)는 다음과 같이 밝혔습니다.

“그래파이트는 휴대폰부터 전기차, 가정용 배터리에 이르기까지 모든 배터리의 핵심 원료이자 중요한 광물입니다. 현재 호주는 배터리용 특수 그래파이트의 수출 시장이 제한적이지만, 우리는 이 중요한 광물에 대한 풍부한 자원을 보유하고 있어 미국 및 글로벌 시장의 핵심 공급국으로 성장할 수 있는 이상적인 위치에 있습니다.
전 세계 공급망이 불안정해지고 국가들이 핵심 광물 공급원을 다각화하려는 지금, 이번 프로그램은 호주 기업들이 배터리용 천연 그래파이트 생산에서 글로벌 리더로 도약할 수 있도록 필요한 혁신 기술과 공정을 개발하는 데 도움을 줄 것입니다.”

지원 가능한 프로젝트에는 다음과 같은 기술 개발이 포함됩니다:

천연 그래파이트의 구형화(spheronisation), 정제 및 전기화학 테스트
합성 그래파이트 생산을 위한 새로운 자원 발굴
사용 종료 배터리에서 그래파이트 회수 및 재활용 방법 개발
배터리 응용에 적합한 그래파이트의 품질 및 성능 향상 기술
기타 생산 효율성과 지속 가능성을 높이는 혁신 기술

또한 선정된 기업은 CSIRO의 정밀 분석 시설을 활용하여 천연 그래파이트 자원의 품질과 상업적 가능성을 평가할 수 있는 기회도 얻게 됩니다.
제안된 프로젝트는 미국을 포함한 수출 시장 기회를 추구하는 등 프로그램의 목표와 부합해야 합니다.

베스트 박사는 다음과 같이 덧붙였습니다.

“국내 연구개발 및 생산 기반을 강화함으로써 우리는 자주적 역량을 키우고, 공급망 복원력을 확보하며, 호주 내 일자리 창출과 경제 성장에도 기여할 수 있습니다.”

이번 그래파이트 R&D 지원 프로그램은 호주 연방정부의 ‘배터리 연구개발 프로그램’의 일환으로, 국가 배터리 전략(National Battery Strategy), 핵심 광물 전략(Critical Minerals Strategy), 그리고 ‘Future Made in Australia’ 정책을 지원합니다. 해당 프로그램은 호주 산업·과학·자원부(Department of Industry, Science and Resources)의 자금 지원을 받아 CSIRO가 운영합니다.

현재 신청 접수가 진행 중이며, 프로그램에 대한 자세한 정보는 2025년 2월 13일(목)에 개최되는 무료 웨비나를 통해 확인할 수 있습니다.

회사 소개
CSIRO(Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation)는 호주의 국가 과학 연구기관으로, 자원, 에너지, 환경, 보건, 제조 등 다양한 분야에서 세계적 수준의 연구를 수행하고 있습니다. CSIRO는 지속 가능한 배터리 산업의 육성과 핵심 광물 가치사슬 내 기술 혁신을 주도하며, 호주의 미래 제조 경쟁력 확보를 위한 전략적 파트너로 자리매김하고 있습니다.

배터리 제조

■ 양 기술과 AI – 리튬이온 배터리의 안전한 세컨드 라이프 응용의 핵심

전기 이동성의 지속 가능성을 촉진하고 자원 효율성을 높이기 위해 리튬이온 배터리의 업사이클링이 점점 더 중요해지고 있습니다. 사용된 전기차 배터리를 바로 재활용하는 대신 새로운 용도로 재사용하여 소재 순환을 늦추는 데 초점을 맞추고 있습니다. 자원을 절약할 수 있는 실질적인 가능성이 있음에도 불구하고, 기술적 및 경제적 문제로 인해 업사이클링이 아직 널리 확산되지 못했습니다. 그러나 연구팀은 이러한 장벽을 극복하기 위해 고속 측정 방법과 인공지능(AI)을 결합한 실용적인 방법을 개발했습니다.

전기차에서 사용된 배터리를 효율적이고 안전하게 재사용하는 것이 가능할까요? 그리고 이를 위해 해결해야 할 기술적 및 경제적 과제는 무엇일까요? 이러한 질문은 독일 연방 교육 연구부(BMBF)의 지원을 받는 “QuaLiProM” 연구 프로젝트의 중심 주제입니다. 이 프로젝트의 다학제 연구팀은 사용된 리튬이온 배터리의 잔여 성능과 남은 수명을 비파괴적이고 신속하며 안전하게 결정하는 것을 목표로 삼고 있습니다. 이를 통해 배터리 셀의 신뢰할 수 있으며 경제적으로 실행 가능한 2차 사용을 가능하게 하여 지속 가능한 배터리 업사이클링의 길을 열고자 합니다.

배터리는 얼마나 건강할까요? 상태 평가의 최신 기술과 기존 과제

리튬이온 배터리는 저장 및 작동 중 시간이 지나면서 열화됩니다. 이러한 열화는 용량 감소와 내부 저항 증가로 나타나며, 이는 점진적인 에너지 출력 저하와 전반적인 성능 저하로 이어집니다. 배터리의 건강 상태는 일반적으로 초기 상태와 비교한 셀의 노화 정도를 설명하는 건강 상태(SoH) 매개변수를 사용하여 정의됩니다.

정확한 SoH 결정은 배터리 성능 평가와 남은 수명 추정에 필수적입니다. 그러나 이를 달성하는 것은 여러 가지 어려움을 수반하며, 현재 다양한 실험 방법을 통해 해결되고 있습니다. 전기화학적 측정 방법인 사이클 테스트 또는 전기화학 임피던스 분광법은 노화된 셀의 잔여 용량과 내부 저항과 같은 주요 지표를 결정하는 데 널리 사용됩니다. 그러나 이러한 방법은 새로운 셀의 초기 성능 값을 참조하지 않으면 의미가 제한됩니다. 또한, 이러한 기술은 셀에 직접 전기 접촉을 필요로 하므로 빠른 진단에는 적합하지 않습니다. 전통적인 테스트 방식은 셀의 전반적인 상태에 대한 정보만 제공하며, 국부적인 결함이나 충전 핫스팟을 정확히 찾아내는 데 한계가 있습니다.

이러한 기존 방법과 달리, 원자 자기계측법은 다이아몬드 기반 양자 센서를 사용하여 리튬이온 셀의 SoH를 신속하고 비용 효율적이며 정밀하게 측정할 수 있는 혁신적인 접근 방식을 제공합니다. 배터리 연구 분야에서는 이 방법이 배터리 셀의 상태에 따른 자기화 정도를 정확히 측정할 수 있음을 이미 입증했습니다. 특히, 양자 센서는 결함, 불순물 및 충전 상태를 감지하는 능력을 보여주었습니다. 이러한 유망한 결과를 바탕으로 “QuaLiProM” 프로젝트는 원자 자기계측법과 AI를 통합한 고속 측정 방법 개발에 집중했습니다. 목표는 배터리 셀을 SoH에 따라 산업적으로 분류할 수 있도록 하는 것입니다.

산업용으로 배터리 상태를 정확하게 판단할 수 있는 혁신적인 신속 검사 방법

“QuaLiProM” 프로젝트는 신속 검사 방법을 개발하기 위해 리튬이온 셀을 주기적 노화 테스트를 통해 가속 열화시키는 실험을 진행합니다. 이러한 테스트에서 수집된 전기화학적 측정 데이터는 주요 노화 메커니즘을 식별하는 데이터베이스 역할을 합니다. 이 데이터를 기록하고 평가함으로써 셀의 상태와 남은 성능에 대한 정밀한 통찰력을 얻을 수 있습니다. 이후, 노화된 배터리 셀을 원자 자기계측법을 사용하여 추가 분석합니다. 이 테스트 방법에서 사용되는 양자 센서는 다이아몬드 내 질소 공석 중심의 스핀을 관찰하여 배터리 셀의 자기장을 정밀하게 측정합니다. 이 결함은 주변 자기장에 따라 다른 수의 광자를 방출하며, 이를 통해 배터리 셀 내의 잠재적인 이상 징후를 확인할 수 있습니다. 이 비파괴적 방법은 시간 소모적인 충방전 사이클을 필요로 하지 않으므로, 셀 생산 공정뿐만 아니라 재활용 및 업사이클링 응용 분야에도 적합합니다. 프로젝트의 주요 목표 중 하나는 이 방법론을 실험실 수준에서 산업적으로 확장하는 것입니다.

자기장 매핑의 AI 기반 분석을 위해 혁신적인 딥 러닝 기법이 활용됩니다. 이를 통해 셀의 SoH와 명확한 상관관계를 갖는 특징, 즉 "건강 지표"를 식별할 수 있습니다. 이러한 지표를 통해 배터리 셀을 건강한 상태, 열화된 상태 또는 결함이 있는 상태로 분류할 수 있습니다. 주요 목표는 전기차에서 사용할 수 없을 정도로 용량이 부족하지만 여전히 기능이 가능한 배터리 셀을 감지하는 것입니다. 이를 통해 맞춤형 업사이클링 전략을 개발하고, 요구 조건이 낮은 새로운 세컨드 라이프 응용을 탐색함으로써 배터리 셀의 지속 가능하고 자원 효율적인 사용을 촉진하고자 합니다. 또한, 이를 산업적으로 빠르게 적용할 수 있도록 하는 것이 목표입니다.

“QuaLiProM” 프로젝트는 Industrial Dynamics GmbH가 주관하고 있으며, 실험실 수준에서 개발된 방법론을 산업적 응용으로 전환하는 것을 주요 목표로 삼고 있습니다. Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg (FAU)는 배터리의 자기장 데이터 분석과 양자 센서 개발을 담당하고 있으며, 배터리 셀 생산과 재활용 과정에서 양자 기술을 확립하는 것을 목표로 하고 있습니다. Nehlsen AG는 자기장 센서 기술을 기반으로 한 재활용 분류 시스템의 설계를 진행하고 있습니다. Sekels GmbH는 리튬이온 셀의 품질 관리를 위해 설계된 자기장 차폐 프로토타입을 개발하고 있습니다. Battery Dynamics GmbH는 전기화학적 노화 진단 분야의 전문성을 제공하고 있으며, Fraunhofer Institute for Manufacturing Technology and Advanced Materials (IFAM)은 배터리 셀의 SoH 자동 분류를 위한 딥 러닝 기법을 적용하고 있습니다. 또한, Fraunhofer IFAM은 업사이클링 전략의 생태학적 이점을 다양한 재활용 경로와 비교하여 평가하고 있습니다.

회사 소개

Industrial Dynamics GmbH는 실험실에서 개발된 기술을 산업적으로 적용하는 데 중점을 두는 기업입니다.
Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg (FAU)는 독일의 주요 연구 대학으로, 배터리 기술 및 양자 센서 연구에 주력하고 있습니다.
Nehlsen AG는 폐기물 관리 및 재활용 솔루션을 제공하는 기업입니다.
Sekels GmbH는 자기장 기술 및 자성 소재 분야에서 활동하는 기업입니다.
Battery Dynamics GmbH는 배터리 진단 및 분석 솔루션을 제공하는 기업입니다.
Fraunhofer Institute for Manufacturing Technology and Advanced Materials (IFAM)은 첨단 재료 및 제조 기술 연구를 수행하는 독일의 연구 기관입니다.

■ 유럽 LFP 배터리 선도 기업 ElevenEs, 새로운 음극 소재 검증을 위해 CarbonX와 공동 개발 계약 체결

세르비아 수보티차(Subotica)에 본사를 둔 다국적 기업 Al Pack Group의 산업적 스핀오프이자 유럽의 LFP 리튬이온 배터리 제조 선두 기업인 ElevenEs가 네덜란드의 CarbonX와 공동 개발 계약(JDA)을 체결했습니다. CarbonX의 소재는 흑연 음극의 성능을 향상시키는 것으로 평가됩니다.

ElevenEs는 현재 진행 중인 개발 및 생산 활동과 더불어, 유럽 스타트업이 개발한 혁신적인 소재를 평가하고 검증하는 서비스를 제공하여 EU 배터리 공급망을 강화하는 데 기여하고 있습니다. 이를 위해 각종 신소재를 적용한 각형 LFP 블레이드 셀을 생산하고, 해당 소재의 성능을 배터리 셀 내부에서 검증하는 역할을 수행하고 있습니다. CarbonX와의 이번 공동 개발 계약은 혁신적인 음극 소재의 성능을 기존 흑연 음극과 비교 평가하는 데 초점을 맞추고 있습니다. 이를 통해 CarbonX의 소재를 활용한 LFP 배터리를 생산하고, 그 가능성을 평가하여 유럽 배터리 산업의 혁신을 촉진하고 지속 가능성과 경쟁력을 강화할 예정입니다.

이 두 유망 기업의 협력은 유럽 내 LFP 배터리의 강력한 지역 공급망을 구축하는 중요한 단계로 평가됩니다.

ElevenEs의 CEO 네마냐 미카치(Nemanja Mikać)는 다음과 같이 말했습니다.

"ElevenEs는 모기업인 Al Pack Group의 오랜 산업 경험을 바탕으로 독보적인 제조 기술을 보유하고 있습니다. 우리는 유럽 내 유일한 LFP 엣지 셀 제조사로서, CarbonX가 새로운 소재의 검증을 성공적으로 수행할 수 있도록 배터리 제조 전문성을 제공하고 지원할 것입니다."

CarbonX의 CEO 룻거 반 라알텐(Rutger van Raalten)은 다음과 같이 말했습니다.

"CarbonX와 ElevenEs의 협력은 유럽 내 강력하고 지역화된 배터리 공급망 구축을 위한 중요한 단계입니다. 우리의 첨단 음극 소재와 ElevenEs의 입증된 LFP 기술을 결합함으로써 배터리 성능, 수명, 안전성에서 새로운 기준을 설정하고 있습니다. 이번 협력은 유럽의 혁신을 촉진하고, 지속 가능하고 현지에서 조달 가능한 에너지 독립 솔루션을 실현하려는 공동의 의지를 보여줍니다."

회사 소개

ElevenEs는 세르비아에 본사를 둔 유럽 최초의 LFP 배터리 제조사로, Al Pack Group의 지원을 받아 독립적으로 운영되고 있습니다.

CarbonX는 네덜란드 소재 기업으로, 배터리 음극 소재의 성능 향상을 위한 혁신적인 탄소 기반 기술을 개발하고 있습니다.

■ 통합 모델링 접근법으로 전고체 배터리 미세 구조 해석 및 성능 향상

로렌스 리버모어 국립연구소(Lawrence Livermore National Laboratory, LLNL) 연구진이 고급 배터리에 사용되는 복합 소재의 주요 계면 및 미세 구조적 특징을 식별하고 개선하기 위한 새로운 통합 모델링 접근법을 개발했습니다. 이번 연구는 소재의 미세 구조와 핵심 물성 간의 관계를 규명하고, 이러한 특성이 배터리 작동에 미치는 영향을 보다 정확하게 예측하는 데 기여하며, 보다 효율적인 전고체 배터리 설계를 가능하게 합니다. 해당 연구는 Energy Storage Materials 저널에 게재되었습니다.

연구팀은 이번 모델링 프레임워크를 배터리 성능에 중요한 이온 전도 현상을 분석하는 데 적용했습니다. 이온이 물질 내부를 확산하는 방식은 물질의 고유한 특성뿐만 아니라 미세 구조 수준에서의 배열 방식에 의해 크게 영향을 받습니다.

LLNL 재료과학부 계산재료과학 그룹 소속 박사후 연구원이자 논문의 제1저자인 롱셩 펭(Longsheng Feng)은 다음과 같이 설명했습니다.

"이번 연구에서는 미세 구조적 특징과 이온 전도 특성 간의 관계를 해석하기 위해 머신러닝(ML) 기반의 중간 규모(메조스케일) 모델링 프레임워크를 도입했습니다. 이는 데이터 기반 기법과 메조스케일 모델링을 결합한 최첨단 접근법입니다."

연구팀은 전고체 배터리에 널리 사용되는 2상 복합 소재를 연구 대상으로 삼고, 대표적인 모델 시스템으로 Li7La3Zr2O12-LiCoO2를 사용했습니다.

논문의 공동 제1저자인 보 왕(Bo Wang) 박사후 연구원은 다음과 같이 밝혔습니다.

"우리는 확률적 기법과 물리 기반 기법을 결합하여 2상 혼합물의 다결정 미세 구조를 디지털로 재현하는 새로운 방법을 개발했습니다. 이를 통해 머신러닝 모델 학습을 위한 미세 구조 데이터를 효율적이고 일관되게 구축할 수 있었습니다."

연구팀의 새로운 방법론은 다양한 입자 크기, 입자 경계 및 계면 구성을 갖는 다양한 소재 미세 구조를 디지털 방식으로 생성하는 데 도움을 주었습니다. 이후, 생성된 미세 구조의 특징을 추출한 후 머신러닝 모델을 활용하여 이온 확산에 중요한 영향을 미치는 특정 미세 구조적 요소를 정확히 파악할 수 있었습니다.

프로젝트의 총괄 연구 책임자인 브랜든 우드(Brandon Wood) 박사는 다음과 같이 언급했습니다.

"이번 연구는 기존에 우리가 개발한 다중 규모(multiscale) 모델링 프레임워크를 확장한 것으로, 원자 수준의 모델링과 메조스케일 시뮬레이션을 결합하여 에너지 응용 소재를 분석할 수 있도록 했습니다."

연구팀의 접근법은 복잡한 미세 구조 및 계면 특성을 종합적으로 분석하고, 이러한 특성이 소재의 물성에 미치는 영향을 정량적으로 평가할 수 있도록 했습니다. 연구 결과에 따르면, 미세 구조적 특성의 다양성이 이온 전도성을 결정하는 데 중요한 역할을 하며, 특히 두 개의 상(相) 간의 계면이 핵심적인 요인임을 확인했습니다.

이러한 연구 결과는 복합 소재에서 이온 전도 특성을 개선하기 위해 미세 구조 및 계면 엔지니어링이 필수적이라는 점을 강조합니다.

프로젝트의 메조스케일 모델링 책임자인 태욱 허(Tae Wook Heo) 박사는 다음과 같이 설명했습니다.

"이번에 확립된 모델링 프레임워크는 기공, 첨가제, 바인더 등 기타 중요한 미세 구조적 및 화학적 요소를 연구하는 데도 확장 적용할 수 있습니다. 이는 에너지 저장 소재뿐만 아니라 다양한 응용 분야에서 실질적인 활용 가능성을 보여줍니다."

회사 소개

로렌스 리버모어 국립연구소(Lawrence Livermore National Laboratory, LLNL)는 미국 에너지부(DOE) 산하 연구 기관으로, 첨단 재료과학, 에너지 저장 및 국방 기술 연구를 수행하는 선도적인 연구소입니다.

■ EU 집행위원회, 프랑스의 Envision AESC 배터리 생산 지원을 위한 4,800만 유로 규모의 국가 지원 승인

유럽연합(EU) 집행위원회는 Envision AESC France가 프랑스 두에(Douai)에 전기차용 리튬이온 배터리 생산 공장을 설립하는 것을 지원하기 위한 4,800만 유로 규모의 프랑스 정부 지원을 EU 국가 보조금 규정에 따라 승인했습니다. 이번 지원 조치는 일자리 창출, 지역 개발, 그리고 지역 경제의 친환경 전환과 같은 EU의 전략적 목표 달성에 기여할 것으로 기대됩니다.

프랑스 정부 지원 내용

프랑스 정부는 오드프랑스(Hauts-de-France) 지역 두에에서 Envision AESC France가 새로운 배터리 공장의 1단계 건설을 추진하는 것을 지원하기 위해 집행위원회에 국가 보조금 계획을 통보했습니다. 해당 공장은 연간 9GWh의 전기차용 리튬이온 배터리를 생산할 예정입니다.

이번 지원은 직접 보조금(direct grant) 형태로 지급되며, 총 지원 금액은 4,800만 유로입니다. 이를 통해 약 1,000개의 직접 일자리가 창출될 예정이며, 추가적인 간접 일자리도 기대됩니다.

새롭게 건설되는 공장은 **탄소중립(Carbon Neutrality)**을 목표로 설계되었으며, 이는 EU 조약(TFEU) 제107조(3)(c)에 따라 지역 지원 대상 지역으로 지정된 오드프랑스 지역에 위치합니다.

EU 집행위원회의 평가

EU 집행위원회는 이번 지원 조치를 EU 국가 보조금 규정, 특히 **TFEU 제107조(3)(c) 및 2022년 지역 지원 지침(RAG)**에 따라 검토했습니다. 이를 통해 다음과 같은 평가 결과를 도출했습니다.

이번 지원은 일자리 창출과 지역 경제 발전에 기여하며, 특히 두에 지역에서 1,000개의 직접 일자리 및 추가 간접 일자리를 창출하여 긍정적인 영향을 미칠 것입니다.
이번 지원은 **유인 효과(incentive effect)**를 갖고 있으며, 공공 지원이 없었다면 해당 프로젝트가 추진되지 않았을 가능성이 큽니다.
본 지원은 EU 내 경쟁 및 무역에 미치는 부정적 영향이 제한적입니다. 특히, 지원은 Envision AESC France의 신규 공장 설립을 위한 필수적인 요소이며, 동시에 지역 경제 개발에 기여할 것입니다.
지원 금액은 최소한의 필수 금액으로 제한되었으며, 프랑스 지역 지원 지도에 따라 허용된 최대 지원 한도를 초과하지 않습니다.

이러한 근거를 바탕으로, 집행위원회는 본 지원 조치를 EU 국가 보조금 규정에 따라 승인했습니다.

배경

EU **지역 지원 지침(Regional Aid Guidelines, RAG)**은 회원국이 경제적으로 불리한 지역에서 새로운 생산 시설 투자를 지원할 수 있도록 하면서, EU 회원국 간 공정한 경쟁을 보장하는 역할을 합니다.

RAG를 준수하기 위해서는 다음과 같은 조건이 충족되어야 합니다.

유인 효과: 지원이 없었다면 해당 기업이 특정 지역에 투자하지 않았어야 합니다.
지역 지원 한도 준수: 해당 지역의 지원 한도를 초과하지 않아야 하며, 필요한 최소한의 지원만 제공되어야 합니다.
시장 과잉 생산 방지: 공급이 감소하는 시장에서 과잉 생산 능력을 유발해서는 안 됩니다.
EU 내 산업 이동 방지: 기존 사업장의 폐쇄로 인해 EU 내 다른 지역에서 공장이 이전되는 경우 지원이 제공되어서는 안 됩니다.
기타 경제적으로 불리한 지역에 대한 투자 유치 방해 금지: 지원으로 인해 EU 내 더욱 불리한 지역으로의 투자가 저해되어서는 안 됩니다.

EU 집행위원회는 2022년 1월 21일 프랑스가 2022년 1월 1일부터 2027년 12월 31일까지 시행할 지역 지원 지도(map)를 승인한 바 있으며, 이후 2022년 5월, 2023년 11월, 2024년 9월에 해당 지도에 대한 개정안을 승인하였습니다.

향후 절차

비공개 정보 보호 절차가 완료된 후, 이번 결정의 비공개 버전은 국가 보조금 등록(State Aid Register) 내 사건 번호 SA.109228에 따라 EU 집행위원회의 경쟁 정책 웹사이트에서 확인할 수 있습니다. 또한, 국가 보조금 관련 새로운 발표는 **경쟁 주간 e-뉴스(Competition Weekly e-News)**를 통해 공개됩니다.

회사 소개

Envision AESC France는 글로벌 배터리 제조 기업인 Envision AESC의 프랑스 법인으로, 전기차용 리튬이온 배터리를 생산하고 있습니다. Envision AESC는 2007년 닛산 자동차(Nissan)의 배터리 사업부로 출발하여 2018년 중국 Envision Group에 인수되었으며, 현재 전 세계적으로 배터리 생산 및 연구개발을 수행하고 있습니다.

■ Altilium, 글로벌 전기차 제조사의 LFP 배터리 재활용 개시

영국 기반의 친환경 기술 그룹 Altilium이 영국에서 리튬인산철(LFP) 배터리 재활용 작업을 시작했다고 발표했습니다. 재활용되는 LFP 배터리는 글로벌 전기차 및 에너지 저장 시스템 제조사의 배터리입니다.

이번 전략적 조치는 영국 내 핵심 배터리 소재의 지속 가능한 공급망을 구축하고 배터리 생산의 환경적 영향을 줄이려는 Altilium의 의지를 강조합니다.

Altilium의 독자적인 EcoCathode™ 기술은 LFP 배터리에서 97% 이상의 리튬과 99% 이상의 흑연을 회수하여 신형 배터리에 재사용할 수 있도록 합니다. 이 고효율 공정은 LFP 배터리 재활용의 경제성을 높이는 동시에, 자동차 OEM들이 새로운 환경 규제 목표와 지속 가능성 목표를 충족할 수 있도록 지원합니다.

LFP 배터리 기술이 영국의 전기차 및 에너지 저장 시스템(ESS) 시장에서 점점 더 주목받고 있는 가운데, Altilium의 재활용 작업은 이러한 신기술이 지속 가능하고 자원 효율적인 방식으로 운영될 수 있도록 하는 데 중요한 역할을 할 것입니다. 현재 대부분의 전기차는 니켈 코발트 망간(NMC) 배터리를 사용하고 있지만, LFP 배터리의 성장으로 인해 새로운 재활용 및 자원 보존 기회가 창출되고 있습니다.

영국 첨단 추진 센터(Advanced Propulsion Centre)에 따르면, LFP 배터리는 2027년 영국 전기차 시장의 18%를 차지할 것으로 예상되며, 2035년까지 25%로 증가할 전망입니다. 그러나 LFP 배터리는 니켈과 코발트 대신 철과 인을 포함하고 있어 상대적으로 경제적 가치가 낮아 현재 재활용 가능성이 낮은 상태입니다. Altilium은 리튬 회수율을 극대화하는 동시에 흑연을 재활용하여 새로운 음극 소재로 활용하는 방식으로 이 문제를 해결하고 있습니다.

Altilium의 최고운영책임자(COO) 크리스찬 마스턴(Dr. Christian Marston)은 다음과 같이 말했습니다.

LFP 배터리의 확산은 재활용 업계에 새로운 도전과 기회를 제공합니다. Altilium은 이러한 배터리를 단순히 회수하는 것이 아니라, 영국의 배터리 순환 경제에서 중요한 역할을 하도록 만드는 솔루션을 개발하고 있습니다.

"우리의 EcoCathode™ 기술을 통해 리튬과 흑연을 효과적으로 추출하여 LFP 배터리 재활용을 경제적으로 실행 가능하며 환경적으로 필수적인 과정으로 만들고 있습니다. NMC 배터리뿐만 아니라 LFP 배터리까지 처리할 수 있는 역량을 확장함으로써, 영국의 배터리 공급망을 강화하고 친환경 교통으로의 전환을 지원하고 있습니다."

Altilium은 이미 두 개의 영국 자동차 제조사에서 공급받은 NMC 배터리를 재활용하고 있으며, 기가팩토리(Gigafactory)에서 발생하는 생산 스크랩을 활용하여 고니켈 양극 활성 물질(CAM)을 생산하고 있습니다. 회사의 최근 개소한 Plymouth ACT2 재활용 공장은 하루 300kg의 블랙 매스(전기차 배터리 1개 분량)를 처리하여 리튬 및 기타 배터리 금속을 회수할 수 있는 능력을 갖추고 있으며, 계획 중인 Teesside 허브는 유럽 최대 규모의 전기차 배터리 재활용 시설 중 하나로 자리 잡을 예정입니다. 이 공장은 연간 15만 대 이상의 전기차 배터리를 처리할 수 있도록 설계되었으며, LFP를 포함한 다양한 배터리 화학 조성을 처리할 수 있도록 구성되었습니다.

이번 혁신적인 접근 방식은 Altilium을 차세대 배터리 기술을 위한 지속 가능한 솔루션 개발의 선두주자로 자리매김하게 하고 있으며, 영국이 전기차 전환과 친환경 교통 시스템 구축을 주도할 수 있도록 하는 데 기여하고 있습니다.

회사 소개

Altilium은 영국을 기반으로 한 친환경 기술 기업으로, 전기차 및 ESS 배터리 재활용을 통해 지속 가능한 배터리 소재 공급망 구축을 목표로 하고 있습니다. 독자적인 EcoCathode™ 기술을 활용하여 리튬, 니켈, 코발트, 흑연 등의 핵심 배터리 소재를 회수하고 있으며, 영국 내 기가팩토리 및 자동차 제조사와 협력하여 순환 경제 실현을 위한 솔루션을 개발하고 있습니다.

■ 파나소닉, 배터리 사업부 실적 전망 상향 조정 및 그룹 경영 개혁 추진

일본의 파나소닉 홀딩스(Panasonic Holdings)(6752.T)은 테슬라(Tesla)(TSLA.O)에 배터리를 공급하는 에너지 사업부의 연간 실적 전망을 상향 조정했습니다. 이는 에너지 저장 시스템 판매 증가 및 미국 배터리 공장의 수익성 개선에 힘입은 것입니다.

또한, 회사는 2029년 3월까지 그룹 수익성을 3,000억 엔(약 19억 3천만 달러) 이상 개선하고 자기자본이익률(ROE) 10% 이상을 달성하는 것을 목표로 하는 경영 개혁 계획을 별도로 발표했습니다.

파나소닉은 배터리 사업부의 연간 실적 전망을 기존보다 **14% 상향 조정한 1,240억 엔(약 7억 9,835만 달러)**으로 설정했습니다. 이는 3분기 영업이익이 전년 대비 39% 증가한 데 따른 것입니다.

배터리 사업부의 실적 개선은 에너지 저장 시스템 판매 증가 및 원자재 가격 하락에 힘입었으며, 북미 차량용 배터리 사업의 수익성 개선도 긍정적인 영향을 미쳤습니다.

이러한 긍정적인 요소들은 자동차 배터리 판매 전반의 감소로 인해 일본 내 생산 축소 및 미국 신규 배터리 공장과 일본 와카야마(Wakayama) 공장 개조로 인한 비용 증가를 상쇄하는 역할을 했습니다.

파나소닉은 별도의 발표를 통해 2026년까지 1,500억 엔, 2028년까지 추가로 1,500억 엔을 개선하여 그룹 수익성을 총 3,000억 엔 이상 향상시키겠다는 목표를 밝혔습니다. 이를 위해 2024년 4월부터 시작되는 회계연도부터 본격적인 경영 개혁을 추진할 예정입니다.

파나소닉 에너지(Panasonic Energy)는 미국 네바다주에 위치한 공장에서 테슬라에 배터리를 공급하고 있으며, 북미 시장 내 입지를 확장하기 위해 올해 캔자스주에 두 번째 배터리 공장을 개설할 계획입니다.

3분기 동안 주요 사업부 영업이익은 420억 엔(약 2억 7,046만 달러)으로 증가했다고 파나소닉은 재무 자료에서 밝혔습니다. 또한, 회사는 그룹 전체의 연간 영업이익 전망을 3,800억 엔으로 유지한다고 발표했습니다.

파나소닉은 중국 CATL(300750.SZ), 한국 LG에너지솔루션(373220.KS) 등과 경쟁하고 있으며, LG에너지솔루션은 지난달 전기차(EV) 수요 증가 둔화로 인해 올해 설비투자를 최대 30% 축소할 계획이라고 발표한 바 있습니다.

회사 소개

파나소닉 홀딩스(Panasonic Holdings Corporation)는 일본을 대표하는 전자 및 배터리 제조 기업으로, **파나소닉 에너지(Panasonic Energy)**를 통해 전기차 및 에너지 저장 시스템(ESS)용 배터리를 개발 및 생산하고 있습니다. 현재 미국 네바다주에서 테슬라에 배터리를 공급하고 있으며, 캔자스주에 두 번째 배터리 공장을 건설 중입니다.

■ KYOCERA AVX, 새로운 슈퍼커패시터 시뮬레이션 소프트웨어 출시

KYOCERA AVX는 기술 혁신을 가속화하고 더 나은 미래를 구축하기 위해 고급 전자 부품을 제조하는 글로벌 선도 기업으로, 슈퍼커패시터 전용 온라인 시뮬레이션 소프트웨어 SpiCAT의 새로운 버전을 출시했다고 발표했습니다.

SpiCAT 온라인 시뮬레이션 소프트웨어는 다층 세라믹 커패시터(MLCC), 폴리머, 탄탈륨, 니오븀 커패시터, 다층 바리스터(MLV), 음온도 계수(NTC) 서미스터를 포함한 다양한 KYOCERA AVX 부품의 특성을 엔지니어가 쉽게 분석할 수 있도록 지원합니다. 이번 업데이트에서는 슈퍼커패시터가 추가되었습니다.

슈퍼커패시터는 전자 또는 유전 커패시터(세라믹, 탄탈륨, 필름, 알루미늄 전해 커패시터 등)와 배터리의 장점을 균형 있게 결합한 전기화학적 이중층 커패시터로, 높은 정전 용량과 매우 낮은 등가 직렬 저항(ESR) 덕분에 우수한 펄스 전력 처리 능력을 갖추고 있습니다. 이러한 특성을 가진 대용량 에너지 저장 장치는 단독으로 사용하거나 1차 또는 2차 배터리와 결합하여 백업 시간 연장, 배터리 수명 연장, 순간 전력 펄스 공급 등의 역할을 수행할 수 있습니다. 산업, 에너지, 통신, 자동차, 운송, 의료 산업에서 전력 백업, 홀드업, 에너지 하베스팅, 피크 전력 보조, 펄스 전력, 배터리 응용에 활용될 수 있습니다.

KYOCERA AVX 슈퍼커패시터 전용 SpiCAT SpiSCAP 온라인 시뮬레이션 소프트웨어는 엔지니어가 SCC 및 SCM 시리즈 슈퍼커패시터를 평가하고 방전 요구 사항에 맞는 최적의 제품을 선택할 수 있도록 돕습니다. 주요 평가 기준은 다음과 같습니다.

초기 및 수명 종료 시의 정전 용량(수명 종료 시 정전 용량은 정격 용량의 70% 및 200% ESR로 정의됨)
초기 및 최종 전압
일정 전류, 일정 전력, 일정 저항 모드 선택
전력(W)
지속 시간

이를 통해 엔지니어는 단일 셀부터 모듈, 직렬 및 병렬 조합에 이르는 최적의 슈퍼커패시터 솔루션을 식별할 수 있으며, 물리적·전기적 특성, 입력 값, 부품 번호 설명, 전압 및 전류 대비 시간 그래프와 같은 세부 정보를 한 번의 클릭으로 확인할 수 있습니다.

KYOCERA AVX의 SCC 및 SCM 시리즈 슈퍼커패시터 및 모듈은 다음과 같은 실용적인 이점을 제공합니다.

시리즈에 따라 0.47F에서 3,000F까지 확장 가능한 정전 용량
높은 펄스 전력 및 대용량 에너지 저장 기능
매우 낮은 ESR과 낮은 누설 전류
신뢰할 수 있는 성능 및 긴 수명(올바른 설계 적용 시)
맞춤형 작동 전압 및 정전 용량을 위한 직렬 및 병렬 구성 지원
배터리 대비 빠른 충·방전 사이클, 넓은 작동 온도 범위(-40°C~+65°C 정격 전압 기준, +85°C에서는 적절한 디레이팅 필요), 긴 사이클 수명
1차 및 2차 배터리 수명 최소 2배 연장 가능
벤트 리드, 맞춤형 배선, 커넥터, 납땜/용접 단자 옵션 제공
고신뢰성, 방습형 모델 및 AEC-Q200 인증 자동차 등급 옵션 포함
경쟁력 있는 가격과 유리한 리드 타임
직접 제조 및 공급망 안정성 보장
숙련된 엔지니어링 및 기술 지원 서비스

이러한 특성을 바탕으로 KYOCERA AVX 슈퍼커패시터는 다양한 응용 분야에 적합합니다. 주요 응용 사례는 다음과 같습니다.

자동화, 로봇, 스마트 미터링 장비
엔진 및 모터 스타터
무정전 전원 공급 장치(UPS)
풍력 터빈
모바일 통신(GSM), 무선(GPRS), 원격 측정, 무선 경보, 비상 조명, 하이브리드 시스템
휴대용 컨트롤러 및 스캐너
전자식 도어락
웨어러블 기기

KYOCERA AVX 유럽 부품 사업부의 제품 관리자 **이리 마하니첵(Jiri Machanicek)**은 다음과 같이 말했습니다.

"우리의 SCC 및 SCM 시리즈 슈퍼커패시터는 전자 및 유전 커패시터뿐만 아니라 배터리 대비 많은 독특한 장점을 제공합니다. 이를 통해 산업, 에너지, 자동차, 운송, 통신, 상업용 건물, 소비자 전자제품 시장에서 엔지니어들이 흔히 겪는 전력 문제를 해결하는 데 도움을 줄 수 있습니다. 따라서 이번에 출시된 SpiCAT SpiSCAP 온라인 시뮬레이션 소프트웨어를 통해 엔지니어들이 각자의 응용 분야에 최적화된 슈퍼커패시터 솔루션을 손쉽게 평가하고 선택할 수 있게 되어 매우 기쁩니다."

회사 소개

KYOCERA AVX는 첨단 전자 부품을 제조하는 글로벌 선도 기업으로, 다층 세라믹 커패시터(MLCC), 폴리머 및 탄탈륨 커패시터, 다층 바리스터(MLV), NTC 서미스터, 슈퍼커패시터를 포함한 다양한 전자 부품을 제공하고 있습니다. 신뢰성 높은 전력 저장 및 관리 솔루션을 통해 산업, 에너지, 자동차, 운송, 통신, 의료 및 소비자 전자제품 분야에서 엔지니어링 혁신을 지원하고 있습니다.

■ 서울과학기술대학교, 표면 기술을 활용하여 리튬이온 배터리 성능 향상

서울과학기술대학교(Seoul National University of Science and Technology)의 한동욱 교수 연구팀이 고전압 LiNi₀.₅Mn₁.₅O₄ (LNMO) 양극재의 성능을 향상시키는 혁신적인 기술을 개발했습니다.

연구팀은 양극 입자의 표면에 Li-결핍(topotactic) 하부층을 형성하고, K₂CO₃ 보호층을 도입하는 방식으로 리튬이온 배터리의 안정성, 수명, 성능을 개선했습니다. 이 기술은 전기차를 위한 보다 효율적인 에너지 솔루션을 제공할 수 있는 중요한 돌파구로 평가됩니다.

전 세계적으로 지속 가능하고 비용 효율적인 배터리에 대한 수요가 증가하는 가운데, 리튬이온 배터리는 주요 에너지 저장 솔루션으로 자리 잡고 있습니다. 하지만 전기기기의 사용 시간을 연장하기 위해서는 고에너지 밀도와 장기적인 안정성을 동시에 충족해야 합니다. LNMO는 열적 안정성과 경제성이 뛰어나 고전압 양극재로 주목받고 있지만, 전해질 분해와 같은 부반응으로 인해 성능 저하가 발생하는 문제가 있습니다.

한동욱 교수 연구팀은 LNMO 양극재의 성능을 향상시키기 위해 이중 엔지니어링 접근법을 도입했습니다. 연구팀은 리튬 이온 이동성을 개선하기 위한 Li-결핍 하부층을 설계하고, 전해질 분해를 방지하는 K₂CO₃ 보호층을 형성하는 기술을 개발했습니다. 이 연구는 2024년 10월 10일 온라인에 공개되었으며, 2024년 11월 1일 Chemical Engineering 저널 499권에 게재되었습니다.

연구를 주도한 한동욱 교수는 다음과 같이 설명했습니다.

"LNMO 양극재의 성능을 향상시키기 위해 K₂CO₃ 보호층을 도입하고, KOH 기반 습식 화학 반응을 활용하여 LNMO 입자의 부분 탈리튬화를 유도했습니다."

"이 두 가지 층의 시너지 효과를 통해 LNMO 양극재의 뛰어난 전기화학적 충·방전 성능과 향상된 열적 안정성이 확보되었습니다."

연구팀은 표면 엔지니어링된 LNMO 양극재를 두 단계로 제조했습니다. 첫 번째 단계에서는 공동 침전(co-precipitation) 기반 수열 반응과 고상 반응을 통해 일반 LNMO(R-LNMO) 양극재를 합성했습니다. 이후 R-LNMO를 KOH 수용액 처리를 통해 표면 개질하여 LNMO_KOH를 제조했습니다.

LNMO_KOH와 R-LNMO 양극재의 물리·화학적 및 전기화학적 특성을 다양한 고급 분석 기법을 통해 평가한 결과, LNMO_KOH가 우수한 열적 안정성과 에너지 저장 성능을 보유하고 있음이 확인되었습니다. LNMO_KOH 양극재는 방전 용량 약 110mAh/g 및 100사이클 후 97% 용량 유지율을 기록했으며, 이는 기존 LNMO의 89mAh/g 방전 용량 및 91% 용량 유지율보다 향상된 결과입니다. 또한, 개질된 양극재는 불순물 감소, 다공성 증가 등의 특성을 보이며 더 빠른 충전 성능을 제공할 가능성을 보여주었습니다.

한동욱 교수는 연구의 확장 가능성에 대해 다음과 같이 덧붙였습니다.

"이번 기술은 LNMO에 국한되지 않으며, 고성능 Li[Ni1-y-zCoyMnz]O2 (NMC) 및 LiFePO4 (LFP)를 포함한 상용 양극재에도 적용할 수 있습니다."

"우리는 이 기술이 대형 전기차 및 에너지 저장 시스템의 응용을 발전시키고, 높은 에너지 밀도와 탁월한 안전성을 실현하는 데 기여할 것으로 기대합니다."

회사 소개

서울과학기술대학교(Seoul National University of Science and Technology)는 대한민국을 대표하는 공학 중심 대학으로, 차세대 배터리 소재 및 에너지 저장 기술 개발을 선도하고 있습니다. 한동욱 교수 연구팀은 리튬이온 배터리의 성능 개선을 위한 혁신적인 소재 엔지니어링 기법을 연구하고 있으며, 전기차 및 에너지 저장 시스템의 효율성과 안전성을 높이는 기술 개발에 주력하고 있습니다.

■ 한국, 배터리 전기차 및 바이오테크 산업에 23조 원 투자하여 성장 촉진

최상목 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 2월 5일 서울 중앙정부청사에서 열린 관계장관회의에서 발언하고 있습니다.

한국 정부는 전기차 배터리 및 바이오테크와 같은 첨단 산업을 지원하기 위해 최소 34조 원(234억 달러) 규모의 펀드를 조성할 계획이라고 최상목 대통령 권한대행이 7일 발표했습니다.

이 조치는 도널드 트럼프 미국 대통령의 관세 위협, 글로벌 시장 경쟁 심화, 국내 성장 둔화 등으로 인해 무역 불확실성이 증가하는 상황에서 추진되었습니다.

최상목 대통령 권한대행은 현안 및 산업 경쟁력 관련 장관회의에서 다음과 같이 밝혔습니다.

"배터리 및 바이오와 같은 첨단 산업과 기술을 지원하는 새로운 펀드가 한국산업은행을 통해 조성될 것입니다."

또한, 그는 다음과 같이 덧붙였습니다.

"이 펀드는 반도체 산업을 위한 17조 원 규모의 금융 지원 프로그램보다 최소 두 배 이상의 규모가 될 것입니다."

해당 펀드는 전략 산업 분야에 대한 저금리 대출 및 지분 투자 등 금융 지원을 제공하는 데 사용될 예정이며, 정부는 3월 국회에서 관련 법 개정을 추진할 계획입니다.

회의에서 최상목 대통령 권한대행은 트럼프 행정부의 관세 시행과 DeepSeek의 새로운 AI 모델 출시에 대해 언급하며 다음과 같이 말했습니다.

"우리 산업을 둘러싼 방정식이 점점 더 복잡해지고 있습니다."

그는 다음과 같이 덧붙였습니다.

"미국이 당초 어제부터 시행하기로 했던 캐나다 및 멕시코에 대한 관세 시행이 연기된 것은 다행스러운 일입니다. 그러나 중국에 대한 관세는 예정대로 시행되고 있는 만큼 글로벌 무역 환경의 불확실성이 지속되고 있어 상황을 면밀히 주시해야 합니다."

대통령 권한대행은 DeepSeek의 R1 AI 모델 출시를 "새로운 충격"으로 평가하며, AI 경쟁이 이제 인프라뿐만 아니라 소프트웨어 개발 영역까지 확장되면서 더욱 치열해질 것이라고 언급했습니다.

이에 따라 국가 인공지능위원회(National Artificial Intelligence Committee)는 이달 중 회의를 열어 AI 경쟁력 강화를 위한 구체적인 전략을 논의할 예정이며, 정부는 국가 AI 컴퓨팅 센터 설립을 앞당기는 데 주력할 계획입니다.

과학기술정보통신부는 1월 22일 국가 AI 컴퓨팅 센터 구축 계획을 발표했으며, 오는 11월 운영을 시작할 예정이라고 밝혔습니다. 정부는 공공-민간 협력을 통해 최대 2조 원을 투자하여 AI 개발을 위한 첨단 GPU를 확보할 계획이며, 해당 센터는 대학, 연구소, 스타트업의 AI 모델 및 서비스 개발을 지원할 예정입니다.

이와 함께 정부는 녹색 금융 지원을 현재 7조 원 규모의 대출 및 그린본드에서 더욱 확대하여, 지속 가능한 기술 및 저탄소 전환 관련 기업을 대상으로 1조 5천억 원 규모의 금융 보증을 제공할 계획입니다.

최상목 대통령 권한대행은 국회가 반도체 특별법을 포함한 경제 법안을 조속히 통과시킬 것을 다시 한번 촉구하며 다음과 같이 말했습니다.

"우리 산업 경쟁력 강화를 위한 노력은 국회의 지원이 있어야만 결실을 맺을 수 있습니다."

한편, 정부와 여당(국민의힘)은 화요일 반도체 특별법을 2월 내 통과시키기로 합의했습니다. 해당 법안이 통과되면 반도체 산업 종사자들은 기존의 주 52시간 근무제 한도를 초과하여 근무할 수 있게 될 예정입니다.

■ SAP – 폭스바겐 배터리 스타트업 PowerCo에 도약의 발판 제공

폭스바겐은 세계적인 자동차 제조업체로서 전기차(EV) 전환을 가속화하고 있습니다. 독일 볼프스부르크에 본사를 둔 이 회사는 배터리 가치 사슬을 수직적으로 통합하는 것이 성공의 핵심 요소라고 판단하고, 이에 따라 2022년 배터리 전문 기업 PowerCo를 설립했습니다.

PowerCo SE의 최고정보책임자(CIO) **안드레아스 에클레(Andreas Eckle)**는 하노버 메세(Hannover Messe) 산업 박람회에서 열린 라이브 세션에서 다음과 같이 발표했습니다.

"PowerCo는 폭스바겐 그룹을 위한 배터리 셀을 최고의 품질로, 대량으로 개발 및 생산할 것입니다."

그는 "기가팩토리는 표준화된 공장 설계에 따라 구축된다"고 설명하며, 이를 통해 모든 공장에서 동일한 프로세스, 장비 및 작업 흐름을 구현할 수 있다고 덧붙였습니다.

세 개의 기가팩토리, 처음부터 새롭게 구축
에클레는 "독일 하노버에서 약 70km 떨어진 잘츠기터(Salzgitter)에 첫 번째 표준 공장이 현재 한창 건설 중"이라며, "이 공장은 PowerCo의 모든 기가팩토리의 청사진 역할을 하게 될 것"이라고 설명했습니다.

독일에서의 배터리 셀 생산은 2025년 시작될 예정이며, 이어서 스페인 발렌시아와 캐나다 세인트 토마스 공장이 가동될 계획입니다. 향후 잘츠기터 공장은 연간 최대 40GWh의 생산 능력을 확보하여 약 50만 대의 전기차에 배터리를 공급할 수 있을 것으로 예상됩니다. 유럽과 북미에 건설 중인 세 개의 기가팩토리는 총 200GWh의 생산 규모를 목표로 하고 있습니다.

폭스바겐의 배터리 셀 생산, 완전히 새로운 사업 영역
에클레는 폭스바겐이 배터리 셀을 생산하는 것은 완전히 새로운 도전 과제라고 강조했습니다.

"이제 우리는 단순히 자동차를 제조하는 것이 아닙니다. 이제는 화학 산업으로의 전환입니다. 우리는 광물 채굴부터 완전한 배터리 셀 생산, 그리고 재활용까지 모든 과정을 아우르게 됩니다."

그는 또한 배터리 셀 생산이 지속 가능성 측면에서 매우 중요한 분야라며, PowerCo는 공급망 전반이 폭스바겐의 지속 가능성 기준을 준수하도록 보장해야 한다고 설명했습니다. PowerCo는 폐기된 자동차 배터리를 재사용하고, 배터리 내 가치 있는 원자재를 재활용하는 신규 비즈니스 모델도 개발할 계획입니다.

미래 모빌리티를 준비하며 지속 가능하고 수익성 있는 운영 유지
PowerCo는 완전히 새로운 기업으로, 24개월 전에는 공장뿐만 아니라 조직 자체도 존재하지 않았습니다. 스타트업으로서 직원 채용도 처음부터 진행해야 했으며, 현재 연구개발부터 운영까지 약 1,500명의 직원이 근무하고 있습니다.

IT 인프라 역시 처음부터 구축해야 했습니다.

표준화가 구현 속도를 높이다
에클레는 "우리는 전기차에 대한 수요를 충족해야 하며, 이를 위해 표준화된 시스템이 필수적이라고 생각합니다"라고 말했습니다.

SAP의 글로벌 배터리 베스트 프랙티스 리드 **스테판 페스터(Stephan Fester)**도 이에 동의하며 다음과 같이 설명했습니다.

"표준화 없이는 공장을 빠르게 구축하고 운영하는 데 필요한 성능을 확보할 수 없습니다."

페스터는 SAP와 PowerCo가 2022년에 협력하여 첫 번째 단계의 프로젝트 범위를 단 이틀 만에 정의했다고 밝혔습니다.

2023년, 프로젝트 팀은 SAP S/4HANA 클라우드 시스템을 구축하고 세 차례의 주요 시스템 전환(고라이브)을 완료했습니다.

"가장 먼저 필요했던 것은 자금 관리 및 직원 채용, 고용 및 인력 관리 프로세스를 운영하는 것이었습니다."

그는 프로젝트 파트너들이 PowerCo의 공식 출범식을 준비하는 시점에 대해 언급하며, SAP 팀이 통상적으로 12주 이상 걸리는 프로젝트를 단 5주 만에 완료해야 하는 도전에 직면했다고 회상했습니다.

"이것이 바로 표준화가 구현 속도를 높이는 대표적인 사례입니다. 우리는 자재 회계, 재무 마감 및 공급업체 송장 관리 시스템도 함께 구축했습니다."

SAP와 PowerCo 간 긴밀한 협력
페스터는 프로젝트 성공의 중요한 요소 중 하나로 SAP가 PowerCo의 요구사항을 분석하여 직접 시스템 개념을 설계하고 구현한 점을 꼽았습니다.

"우리는 PowerCo가 원하는 것을 묻지 않았습니다. 왜냐하면 PowerCo 자체가 당시 어떤 것이 필요한지 정확히 알 수 없었기 때문입니다. 대신 우리는 비즈니스를 이해하고, 우리의 경험을 바탕으로 시스템을 설계하고 구축했습니다."

비즈니스와 IT 계획의 동기화
2023년 6월, 프로젝트 팀은 공장 운영을 위한 첫 번째 물류 관리 시스템을 구축했습니다.

"우리는 공장 구축 계획과 IT 구축 계획을 동기화했습니다. 예를 들어, 첫 번째 트럭이 공장에 도착하는 날짜를 알면, 해당 트럭을 관리하고 자재를 처리하는 기능이 그 전에 준비되어 있어야 합니다."

2023년 11월, 물류 관리 기능이 확장되어 창고 운영, 배치(batch) 관리, 재사용 가능한 포장 관리가 추가되었습니다. 2024년 초, 통합 비즈니스 계획 시스템이 도입되었으며, 추가적인 물류 프로세스가 적용되었습니다. 이후 단계에서는 제품 수명 주기 관리(PLM) 및 기타 시스템 구축이 예정되어 있습니다.

6개월 만에 완전한 클라우드 ERP 시스템 구축
페스터는 "우리는 6개월 이내에 완전한 클라우드 ERP 시스템을 구축하여 운영을 시작했습니다"라고 설명했습니다.

PowerCo CIO인 에클레는 "이러한 짧은 일정 내 구축이 가능했던 것은 핵심 결함을 신속하고 효과적으로 해결할 수 있었기 때문"이라고 덧붙였습니다. SAP S/4HANA 도입 프로젝트의 성공은 2024년 PowerCo가 SAP 품질상을 수상한 것에서도 확인할 수 있습니다.

에클레는 다음과 같이 결론지었습니다.

"우리가 달성한 성과를 자랑스럽게 생각합니다."

"하지만 우리는 아직 갈 길이 멉니다. 잘츠기터 공장의 개장은 첫 번째 주요 이정표이며, 두 개의 공장이 추가로 개장될 예정입니다."

PowerCo는 현재 배터리 셀 생산을 위한 중앙 기반을 구축했으며, 향후 배터리 재활용 및 에너지 저장 시스템 사업과 같은 신규 비즈니스 모델을 지원할 수 있는 체계를 갖추게 되었습니다.

■ 골리앗 배터리의 규모 확대 관련 주요 성과에 대해 Ilika CEO가 UKBIC과의 협력을 바탕으로 논의

Ilika의 CEO인 그래엄 퍼디(Graeme Purdy)는 프로액티브(Proactive)의 스티븐(Stephen)과 함께 회사의 Goliath 고체 배터리 기술에 대한 최신 진행 상황을 논의했다. 이번 논의의 주요 초점은 Ilika가 UK 배터리 산업화 센터(UK Battery Industrialisation Centre, UKBIC)와 협력하여 대규모 자본 투자 없이 배터리 생산 역량을 확대할 수 있도록 하는 것이었다.

퍼디는 이 협력을 통해 Ilika가 대규모 장비에서 자사의 제조 공정을 시험해 볼 수 있으며, 이는 Goliath 배터리의 상업화를 고려하는 잠재적인 라이선스 보유자들에게 신뢰를 제공한다고 강조했다. 그는 "만약 Ilika의 기술을 선택한다면, 많은 잠재적인 라이선스 보유자들이 이미 투자하고 있는 기존 장비 유형에 이를 적용할 수 있습니다."라고 설명했다.

회사의 이 작업은 영국 자동차 변혁 기금(UK’s Automotive Transformation Fund)으로부터 270만 파운드의 지원을 받아 진행되며, UKBIC, 엠팩 그룹(Mpac Group), 그리고 타타 그룹(Tata Group)의 배터리 부문인 아그라타스(Agratas)와 협력하고 있다. 퍼디는 이번 프로젝트가 생산 비용 절감, 전기차(EV)의 주행거리 개선, 충전 시간 단축을 목표로 하고 있다고 언급했다.

향후 Ilika는 UKBIC 및 협력사들과 함께 최종 테스트 단계를 완료할 계획이며, 여기에는 엠팩 그룹(Mpac Group)과 함께 조립 라인의 검증도 포함된다. 퍼디는 이러한 단계가 회사가 완전한 상업화로 나아가는 데 필수적이라고 확인했다.

회사 소개

Ilika는 고체 전해질 기반의 차세대 배터리 기술을 개발하는 기업으로, 전기차(EV) 및 기타 에너지 저장 솔루션을 위한 고성능 배터리를 연구하고 있다. 회사는 Goliath 및 Stereax라는 두 가지 주요 배터리 제품군을 보유하고 있으며, 특히 Goliath 고체 배터리는 전기차 및 고성능 애플리케이션을 위한 대형 배터리 기술로 주목받고 있다.

Stereax 배터리는 초소형 고체 전해질 배터리 기술로, 의료용 임플란트, 사물인터넷(IoT) 센서 및 기타 소형 전자기기에 최적화되어 있다. 이 배터리는 기존 리튬 이온 배터리 대비 높은 에너지 밀도와 향상된 충방전 사이클 수명을 제공하며, 크기와 안전성 면에서 강점을 가지고 있다.

UK Battery Industrialisation Centre (UKBIC)
UKBIC는 영국 정부가 지원하는 배터리 산업화 센터로, 차세대 배터리 기술의 대량 생산 및 상업화를 지원하는 연구개발 및 제조 시설이다. 이 센터는 배터리 제조 기업과 연구 기관이 최신 기술을 테스트하고 확장할 수 있도록 설비 및 전문 지식을 제공한다.

Mpac Group
Mpac Group은 자동화된 제조 및 포장 솔루션을 제공하는 글로벌 기업으로, 배터리 조립을 포함한 다양한 산업 분야에서 첨단 자동화 기술을 개발하고 있다.

Agratas (Tata Group's Battery Division)
Agratas는 Tata Group의 배터리 부문으로, 전기차 및 재생에너지 저장 시스템을 위한 첨단 배터리 기술을 개발하고 있다. 이 회사는 지속 가능성과 비용 효율성을 고려한 배터리 솔루션을 제공하는 것을 목표로 하고 있다.

■ 노바시움의 실리콘 음극 배터리, 900회 충전 사이클에서 900+ 효율 달성, 주요 18650 셀 성능 초과

HPQ 실리콘(HPQ Silicon Inc.)은 실리카 및 실리콘 기반 소재의 친환경 공학 기술을 전문으로 하는 기술 기업으로, 프랑스에 기반을 둔 파트너사인 노바시움(Novacium SAS)과의 협력을 통해 배터리 성능 테스트에서 탁월한 결과를 얻었다고 주주들에게 발표했다.

다음은 18650 배터리의 900회 충전 사이클 테스트 결과 요약이다.

GEN3 실리콘 음극 소재 배터리는 뛰어난 용량과 내구성을 입증했다.
기존 상용 18650 배터리보다 우수한 성능을 나타냈다.
99.88%의 높은 평균 쿨롱 효율(Coulombic Efficiency)을 달성했다.
흑연 기반 표준 배터리 대비 31%의 누적 에너지 증가를 기록했다.

900회 충전 사이클에서 입증된 GEN3 실리콘 음극 성능

900회 충전 사이클에서도 노바시움의 GEN3 실리콘 음극 소재를 적용한 18650 배터리는 여전히 3,100mAh 이상의 용량을 유지하며 초기 용량의 80% 이상을 보존하고 있다. 또한, 고품질 인조 흑연을 사용한 표준 배터리는 약 2,400Ah의 누적 에너지를 제공한 반면, 노바시움의 GEN3 배터리는 약 3,200Ah의 누적 에너지를 제공하여 30% 이상의 에너지 증가를 실현했다.

노바시움 최고운영책임자(COO) 제드 크라이엠(Jed Kraiem)의 발언

"이번 900회 충전 사이클 테스트 결과는 노바시움이 실리콘 기반 첨단 소재를 개발할 수 있는 독창적인 능력을 갖추었음을 증명합니다.

고품질 인조 흑연과 혼합할 경우, 이 소재는 18650, 21700, 26650, 4680과 같은 상업용 배터리에 원활하게 통합될 수 있으며, 세계적 수준의 용량과 내구성을 제공합니다.

또한, 우리의 분석 결과에 따르면, 특정 공정 최적화를 통해 성능을 더욱 향상시키고 장기적인 열화를 최소화하면서도 기존 제조 공정과의 호환성을 유지할 수 있습니다. 이는 차세대 리튬이온 배터리로 나아가는 중요한 단계가 될 것입니다."

GEN3 실리콘 음극 소재의 우수한 성능을 그래프를 통해 시각화

그래프 1A는 100% 흑연 기준 배터리(파란색 선)와 노바시움의 GEN3 배터리(노란색 선)의 절대 용량(mAh)을 900회 충전 사이클 동안 비교한 결과이다.

900회 충전 후, GEN3 배터리는 평균 약 3,200mAh의 용량을 유지하며, 100% 고급 인조 흑연 기준 배터리의 2,604mAh보다 21% 더 높은 용량을 기록했다.

그래프 1B는 동일한 배터리의 상대적인 용량 유지율을 나타내며, GEN3 배터리가 훨씬 더 안정적인 성능 저하 프로파일을 보여준다는 점을 강조한다.

주요 상용 18650 배터리 셀과 비교한 성능 우위

GEN3 배터리는 900회 충전 후 평균 82% 용량 유지율을 기록했으며, 이는 기존 상용 배터리 대비 상당한 성능 향상을 의미한다. 주요 18650 배터리 셀과 비교하면 다음과 같다.

Panasonic NCR18650GA (3,500mAh) : 약 300회 충전 후 70% 용량 유지
LG MJ1 (3,500mAh) : 용량 유지는 300~400회사이 70~80% 용량유지
Samsung 30Q (3,000mAh) : 250회 충전 후 약 60% 용량 유지

제조 역량 확대를 위한 지속적인 기술 개발

노바시움의 실리콘 음극 소재 기술과 HPQ 실리콘의 독점 지적 재산권을 결합함으로써, 회사는 18650, 21700, 26650, 4680 상업용 배터리 제조에 필요한 실리콘 기반 소재 시장의 수요를 충족시킬 독보적인 경쟁력을 확보했다.

실리콘 기반 배터리 소재 시장의 성장 전망

현재 리튬이온 배터리 음극 소재의 약 95%가 흑연으로 구성되어 있다. HPQ-노바시움의 실리콘 기반 소재는 기존 제조 공정과 원활하게 통합될 수 있으며, 추가적인 공정 변경 없이 10% 이상의 흑연을 대체할 수 있는 가능성을 갖고 있다. 이는 비용 절감과 공정 최적화를 동시에 실현할 수 있는 강점으로 작용한다.

세계 흑연 시장 전망
벤치마크 미네랄 인텔리전스(Benchmark Minerals Intelligence, BMI)에 따르면, 세계 흑연 시장은 2021년 약 70만 톤에서 2030년까지 450만 톤으로 성장할 것으로 예상된다.

이러한 성장 속에서 HPQ-노바시움의 실리콘 기반 소재가 차지할 수 있는 시장 규모는 2030년까지 45만톤에서 67만5천톤까지 확대되며 가치는 225억~338억 달러(미화) 규모의 시장 가치를 창출할 것으로 예측된다.

HPQ 실리콘 및 노바시움 CEO 베르나르 투리용(Bernard Tourillon)은 "우리는 2024년 동안 배터리 전문성과 실리콘 음극 혁신을 발전시켜 왔으며, 이를 통해 운영 비용이 낮고 탄소 배출량이 적으며, 성능이 뛰어난 소재를 제공할 수 있습니다.

HPQ의 전략은 컴퓨터, 소비자 전자제품, 통신(3C) 시장을 위한 실리콘 기반 소재 생산에 집중하고 있으며, 이 시장은 현재 120억 달러 규모에서 2030년까지 383억 달러로 성장할 것으로 전망됩니다.

우리는 현재 개발 단계에서 검증된 소재를 통해 이 시장에 적합한 제품을 공급할 계획이며, 장기적으로 에너지 저장 및 전기차 시장까지 시장 범위를 확대할 계획입니다."

회사 소개

HPQ Silicon Inc.는 실리카 및 실리콘 기반 소재의 친환경 엔지니어링을 전문으로 하는 기술 기업으로, 배터리 및 에너지 저장 시장을 위한 고성능 실리콘 소재를 개발하고 있다.

Novacium SAS는 프랑스에 본사를 둔 실리콘 기반 배터리 기술 개발 기업으로, HPQ Silicon과 협력하여 차세대 실리콘 음극 배터리 소재를 연구 및 상용화하고 있다.

Benchmark Minerals Intelligence는 배터리 원료 및 공급망 분석을 전문으로 하는 글로벌 시장 조사 기관으로, 흑연 및 실리콘 기반 소재 시장의 성장 전망을 평가하는 역할을 한다.

■ KAIST, 미세전류로 전기자동차 배터리 정밀진단 기술 개발

전기자동차 용 배터리의 전기화학 임피던스 분광법(EIS) 을 활용한 돌발 연소 진단 및 예방을 위한 흐름도

전기 자동차(EV) 배터리의 상태를 정확하게 진단하는 것은 효율적인 관리와 안전한 사용에 필수적입니다. KAIST 연구원들은 소량의 전류만 사용하여 배터리 상태를 고정밀로 진단하고 모니터링할 수 있는 새로운 기술을 개발했으며, 이는 배터리의 장기적 안정성과 효율성을 극대화할 것으로 기대됩니다.

KAIST(총장 이광형)는 전기공학부 권경하, 이상국 교수가 이끄는 연구팀이 전기 자동차의 고용량 배터리의 안정성과 성능을 향상 시킬 수 있는 전기화학 임피던스 분광법(EIS) 기술을 개발했다고 10월 17일 밝혔습니다.

EIS는 배터리의 임피던스* 크기와 변화를 측정하여 배터리 효율과 손실을 평가할 수 있는 강력한 도구입니다. 배터리의 충전 상태(SOC)와 건강 상태(SOH)를 평가하는 데 중요한 도구로 간주됩니다. 또한 열적 특성, 화학적/물리적 변화를 식별하고, 배터리 수명을 예측하고, 고장 원인을 파악하는 데 사용할 수 있습니다. *배터리 임피던스: 배터리 성능과 상태를 평가하는 데 사용되는 배터리 내 전류 흐름에 대한 저항 측정값입니다.

그러나 기존의 EIS 장비는 비싸고 복잡하여 설치, 작동 및 유지 관리가 어렵습니다. 게다가 감도와 정밀도 제한으로 인해 배터리에 수 암페어(A)의 전류 교란을 가하면 상당한 전기적 스트레스가 발생하여 배터리 고장이나 화재 위험이 증가하고 실제로 사용하기 어려울 수 있습니다.

이를 해결하기 위해 KAIST 연구팀은 고용량 EV 배터리의 상태와 건강을 진단하기 위한 저전류 EIS 시스템을 개발하고 검증했습니다. 이 EIS 시스템은 낮은 전류 교란(10mA)으로 배터리 임피던스를 정밀하게 측정하여 측정 과정에서 열 효과와 안전 문제를 최소화할 수 있습니다.

또한, 이 시스템은 부피가 크고 값비싼 구성 요소를 최소화하여 차량에 쉽게 통합할 수 있습니다. 이 시스템은 다양한 작동 조건(다른 온도 및 SOC 수준 포함)에서 배터리의 전기화학적 특성을 식별하는 데 효과적인 것으로 입증되었습니다.

권경하 교수(교신 저자)는 “이 시스템은 전기자동차의 배터리 관리 시스템(BMS)에 쉽게 통합될 수 있으며, 기존의 고전류 EIS 방법에 비해 비용과 복잡성을 크게 줄이면서도 높은 측정 정확도를 보였다. 전기자동차뿐만 아니라 에너지 저장 시스템(ESS)의 배터리 진단 및 성능 향상에 기여할 수 있다”고 설명했다.

전기자동차용 대용량 배터리의 임피던스 측정 결과.

KAIST 전기공학부 박사과정 이영남 학생이 제1저자로 참여한 이 연구는 권위 있는 국제 학술지 IEEE Transactions on Industrial Electronics (해당 분야 상위 2%, IF 7.5)에 9월 5일 게재되었습다. (논문 제목: Small-Perturbation Electrochemical Impedance Spectroscopy System With High Accuracy for High-Capacity Batteries in Electric Vehicles)

■ ZenaTech, 고밀도 배터리 테스트 개시… ZenaDrone 1000의 미 국방용 비행 시간 확장 목표

AI 드론, 서비스형 드론(DaaS), 엔터프라이즈 SaaS, 양자 컴퓨팅 기술을 전문으로 하는 기술 기업 ZenaTech, Inc.(이하 “ZenaTech”)는 자사의 멀티기능 AI 드론인 ZenaDrone 1000에 적용할 고밀도 배터리의 테스트를 이번 분기부터 시작한다고 발표했습니다. 해당 드론은 방위 및 상업용 응용 분야를 위해 설계되었으며, 경량 고밀도 배터리는 장거리 비행, 높은 신뢰성, 장시간 임무 수행, 중량 탑재 능력 향상 등 다양한 군사 작전에 있어 성능을 극대화하는 핵심 요소입니다. 이번에 테스트될 배터리는 ZenaTech의 관계사인 Galaxy Batteries Inc.가 공급합니다.

ZenaTech의 CEO인 숀 패슬리(Shaun Passley, Ph.D.)는 다음과 같이 밝혔습니다.

“고밀도 배터리는 수송, 보급, 정찰, 감시 등의 국방 작전에서 극한 조건에서도 긴 비행시간과 높은 신뢰성을 유지하는 데 필수적인 기술입니다.
이번 테스트를 통해 ZenaDrone이 요구하는 성능, 맞춤화 가능성, 비용 효율성, 공급망 통제력을 확보할 수 있는지를 검증할 것입니다. 이는 미국 국방부 및 기타 군사 기관에 제품을 공급할 수 있도록 ‘Blue UAS’ 인증을 획득하려는 당사의 전략에서 매우 중요한 단계입니다.”

ZenaDrone 1000은 자율비행이 가능한 멀티기능 드론으로, 안정적인 비행과 높은 기동성, 중량 탑재 능력, 첨단 센서 및 AI 기술, 특수 목적 하드웨어 등을 탑재하고 있으며, 군사 및 산업 현장에서의 활용을 고려하여 소형이면서도 견고하게 설계되었습니다. 해당 드론은 이미 미 공군 및 미 해군 예비군과 함께 진행된 유료 시범 운용을 통해, 현장에서 혈액과 같은 중요 화물을 운송하는 물류 응용 분야에서 실증된 바 있습니다.

ZenaTech는 자사의 공급망이 미국 국방수권법(NDAA) 요건을 완전히 충족한다고 밝혔으며, 이를 바탕으로 향후 Green UAS 인증과 Blue UAS 인증을 순차적으로 추진할 계획입니다. NDAA는 미국 국방부 예산 및 사이버 보안 문제 등을 다루는 연방법으로, 지정된 중국 제조업체로부터 생산된 칩셋, 카메라, 디스플레이 등 핵심 기술이 포함된 제품은 사용이 금지됩니다.

Blue UAS 프로그램은 미 국방부가 승인한 드론 기업들의 공급업체 명단으로, 엄격한 사이버 보안 및 공급망 요건을 충족해야 하며, ZenaDrone도 이에 부합하기 위해 기술적·운영적 준비를 강화하고 있습니다. Green UAS 프로그램은 Blue UAS보다 간소화된 절차를 통해 인증을 받을 수 있지만, 국가 원산지 제한이 포함되지 않는 점이 차별화 요소입니다.

회사 소개
ZenaTech, Inc.는 AI 기반 드론 및 관련 소프트웨어, 하드웨어, 양자 컴퓨팅 기술을 융합하여 군사, 산업, 상업 분야에 특화된 솔루션을 제공하는 미국의 기술 기업입니다. 자사의 ZenaDrone 플랫폼은 자율 비행, 고화질 센서, AI 분석, 다목적 임무 수행 기능 등을 통합한 차세대 드론 솔루션으로, 국방 및 전략물류 분야에서 차별화된 가치를 제공합니다. ZenaTech는 향후에도 미국 국방부와의 협력을 확대하고, 블루 UAS 인증을 기반으로 글로벌 방위 시장 진출을 가속화할 계획입니다.

OEM

■ GridStor, Balanced Rock Power로부터 텍사스 배터리 에너지 저장 프로젝트 인수 발표

유틸리티 규모 배터리 에너지 저장 시스템을 개발 및 운영하는 GridStor는 오늘 Balanced Rock Power(BRP)로부터 텍사스의 150MW / 300MWh 배터리 저장 프로젝트를 인수했다고 발표했습니다.

GridStor의 이번 인수와 텍사스 로워 리오그란데 밸리 지역으로의 사업 확장은 중요한 시기에 이루어졌습니다. 텍사스 내 대규모 산업 고객으로부터의 전력 수요 급증으로 인해, 텍사스 전력 신뢰성 위원회(ERCOT)는 2030년까지 주 최대 부하가 약 50% 증가할 것으로 예상하고 있습니다. 현재까지 ERCOT 전력망에는 8GW 이상의 배터리 에너지 저장 시스템이 배치되었습니다.

GridStor의 CEO 크리스 테일러는 다음과 같이 말했습니다.

"배터리 저장 시스템은 텍사스 전력망과 주요 산업에 신뢰성을 제공할 수 있는 가장 빠르고 확장 가능한 솔루션입니다. 배터리는 ERCOT 전력망을 안정화하고 매일 최대 전력 수요가 발생하는 시간대에 에너지를 공급합니다. 이번 인수는 텍사스의 역사적인 경제 성장을 지속 가능하게 만들기 위한 GridStor의 적극적인 노력을 보여주는 것입니다."

GridStor의 프로젝트는 텍사스 히달고 카운티에 건설될 예정이며, 2026년 여름까지 가동될 것으로 예상됩니다. 공사 절정기에는 숙련된 기술자와 견습생을 포함해 100개 이상의 일자리를 창출할 것으로 보입니다. 운영이 시작되면 이 프로젝트는 ERCOT 전력망 내 로워 리오그란데 밸리 지역의 회복력을 강화하고, 송전 인프라의 부담을 완화하며, 멕시코만 연안의 주요 산업 부문 성장을 지원하기 위해 매일 전력을 공급할 것입니다.

Balanced Rock Power의 CEO 존 나이트는 다음과 같이 말했습니다.

"BRP는 GridStor가 유틸리티 규모 배터리 저장 시스템을 통해 산업 확장을 지원하는 데 기여하게 되어 자랑스럽게 생각합니다. GridStor와 함께 신뢰할 수 있고 경제적인 에너지 솔루션을 구축하며 더욱 강력한 미래를 만들어가고 있습니다."

이번 프로젝트의 성공적인 인수는 GridStor가 지난 12개월 동안 진행한 네 번째 프로젝트 인수이며, BRP와의 두 번째 거래입니다. GridStor의 BRP로부터 첫 번째로 인수한 Hidden Lakes 프로젝트는 현재 활발하게 건설 중이며, 올여름 가동될 예정입니다.

GridStor는 미국 전력 인프라와 직접 통합된 배터리 저장 시설을 개발 및 운영하며, 전기가 가장 필요한 시간에 공급할 수 있도록 전력을 저장하는 역할을 합니다. GridStor는 골드만삭스 자산운용의 지원을 받으며, 에너지 저장 및 청정 에너지 프로젝트의 인수, 개발, 금융, 운영에서 다양한 성공 경험을 보유한 숙련된 전문가들로 구성된 팀이 이끌고 있습니다. GridStor의 주요 목표 시장은 에너지 수요가 급증하고 전력망 신뢰성이 더욱 요구되는 지역들입니다.

회사 소개

GridStor는 유틸리티 규모의 배터리 에너지 저장 시설을 개발 및 운영하는 기업으로, 미국 전력망과 직접 통합된 에너지 저장 솔루션을 제공합니다.

Balanced Rock Power(BRP)는 신재생에너지 및 에너지 저장 프로젝트를 개발하는 기업으로, 대규모 에너지 인프라 프로젝트를 통해 지속 가능한 전력 솔루션을 제공합니다.

■ SolarBank, 온타리오에서 첫 배터리 에너지 저장 시스템(BESS) 프로젝트 착공 발표

SolarBank Corporation은 온타리오에서 첫 번째 배터리 에너지 저장 시스템(BESS) 프로젝트인 SFF-06의 건설이 2025년 2월 10일 주간에 시작될 예정이라고 발표했습니다. 해당 프로젝트는 온타리오주 크라마헤(Cramahe)에 위치하고 있으며, SFF-06 및 903 프로젝트를 포함한 총 2,580만 달러 규모의 대출을 통해 Royal Bank of Canada(RBC)가 대출기관 및 담보 대리인, 친환경 대출 구조 조정 기관으로서 자금을 지원하고 있습니다.

SolarBank는 해당 프로젝트의 토목 및 전기 공사를 수행하기 위해 Anvil Crawler Development Corp.(Anvil Crawler)를 선정하였으며, Anvil Crawler와 185만 달러 규모의 계약을 체결했습니다. Anvil Crawler는 Skyline Group of Companies(Skyline)의 계열사로, 자산 인수, 관리, 개발 및 투자에 특화된 기업입니다. Skyline은 2020년 12월 31일 기준으로 54억 달러 이상의 자산을 관리하고 있으며, 20년 이상 지속 가능한 캐나다 지역 사회 구축에 주력해 왔습니다.

해당 프로젝트는 1000234763 Ontario Inc.(ProjectCo)에 의해 소유되며, ProjectCo는 대출 조건에 따른 차입자로 등록되어 있습니다. 본 프로젝트는 SolarBank가 배터리 에너지 저장 시장에 본격적으로 진출하는 첫 번째 사례이며, 해당 시장은 Fortune Business Insights에 따르면 2022년부터 연평균 16.3% 성장하여 2029년에는 312억 달러 규모에 이를 것으로 전망됩니다. SolarBank는 2024년 7월 4,500만 달러 규모의 Solar Flow-Through Funds Ltd. 인수를 통해 ProjectCo의 지분을 취득했습니다.

2023년 7월, 본 프로젝트는 온타리오 독립 전력 시스템 운영자(IESO)로부터 신속 장기 조달 요청(Expedited Long-Term RFP, E-LT1 RFP)에 따라 22년 계약을 수주했습니다. 해당 계약에는 사업일 기준으로 하루 1,221달러/MW의 고정 계약 용량 지급 조건이 포함되어 있으며, 이는 E-LT1 RFP에서 승인된 모든 에너지 저장 프로젝트의 가중 평균 가격인 876달러/MW보다 상당히 높은 금액입니다. 이는 본 프로젝트가 온타리오 에너지 저장 시장에서 경쟁력을 갖추고 있음을 보여줍니다. 본 프로젝트는 상업 운영 개시 후 251개 사업일 동안 매일 4.74MW의 계약 용량을 제공할 것으로 예상되며, 이에 따라 ProjectCo는 하루당 1,221달러/MW의 용량 지급을 받게 됩니다.

또한, 본 프로젝트는 2024년에 도입된 청정 기술 투자 세액 공제(Clean Technology Investment Tax Credit) 혜택을 받을 수 있습니다. 이 환급형 세액 공제는 신재생 기술에 대한 자본 비용의 최대 30%를 보전해주며, 이를 통해 프로젝트의 경제적 수익성을 더욱 높일 수 있습니다. 이는 SolarBank가 정부의 지원 정책을 활용하여 신재생 에너지 전환을 가속화하는 동시에 재무 성과를 최적화하는 전략과 일치합니다.

SolarBank는 ProjectCo의 50% 간접 지분을 보유하고 있으며, 나머지 50%는 온타리오 지역의 퍼스트 네이션 커뮤니티가 형성한 파트너십이 보유하고 있습니다.

본 프로젝트 개발에는 몇 가지 위험 요소가 존재합니다. 프로젝트 진행은 필수 인허가 요건 충족, 제3자 금융 지원 지속 가능성, 배터리 에너지 저장 프로젝트의 건설 위험, 배터리 저장 용량이 방전 사이클 수에 따라 점진적으로 감소하는 문제 등에 영향을 받을 수 있습니다. 또한, 정부가 배터리 에너지 저장에 대한 인센티브 및 정책 지원 프로그램을 변경, 축소 또는 폐지할 가능성이 있으며, 이에 따라 향후 프로젝트의 경제성이 감소할 수 있습니다. 해당 프로젝트와 관련된 추가 가정 및 위험 요인에 대한 논의는 "미래 전망 관련 진술(Forward-Looking Statements)"을 참고하시기 바랍니다.

회사 소개

SolarBank Corporation은 신재생 에너지 및 에너지 저장 솔루션을 개발하는 기업으로, 캐나다와 북미 전역에서 태양광 및 배터리 에너지 저장 시스템(BESS) 프로젝트를 추진하고 있습니다. 지속 가능한 에너지 전환을 목표로 하며, 정부 인센티브와 금융 구조를 활용하여 경제적으로 최적화된 신재생 에너지 프로젝트를 개발하고 있습니다.

■ Westbridge Renewable Energy, 국제 태양광 및 배터리 저장 포트폴리오 업데이트 발표

Westbridge Renewable Energy Corp.는 주주들에게 자사의 유틸리티급 프로젝트 개발 포트폴리오에 대한 최신 정보를 발표했습니다.

2024 회계연도는 회사가 대규모 성숙 포트폴리오에서 수익을 실현한 첫 해였으며, 이는 2024년 11월 5일 및 2023년 12월 14일에 각각 발표된 알버타 Georgetown 및 Sunnynook 프로젝트의 매각을 통해 이루어졌습니다. 이 두 프로젝트를 통해 회사의 재무제표에 6,200만 달러 이상의 비희석(non-dilutive) 현금이 추가되었습니다.

RTO 이후 3년 동안 회사는 여러 전략적 목표를 초과 달성했으며, 유틸리티 규모의 태양광 및 배터리 저장 프로젝트를 제공하고 투자된 자본에 대한 뛰어난 수익을 창출하는 사명을 충실히 수행하고 있습니다.

회사는 포트폴리오 규모를 30배 이상 확대하여 9GW 이상의 프로젝트를 개발 중이며, 600MW 이상의 태양광 및 400MWh의 BESS를 포함한 2개 프로젝트를 매각하였고, 이를 통해 6,200만 달러의 비희석 현금을 확보했습니다. Project Dolcy는 AUC 승인을 받았으며, 회사의 인허가 성과를 지속적으로 이어가고 있습니다. 또한 3,500만 달러 이상의 부채를 상환하여 향후 성장을 위한 재무 기반을 구축했으며, 주주들에게 1,000만 달러의 자본을 환원하여 12%의 수익률을 기록했습니다. Westbridge는 유틸리티 규모 신재생 에너지 분야에서 상장된 개발사이자 자본 배분자로서 독특한 가치 제안을 지속적으로 제공하고 있습니다.

회사는 알버타주에 위치한 유틸리티 규모의 태양광 PV 및 BESS 프로젝트 5개(총 1.4GW 규모)를 전략적 파트너인 Metlen Energy & Metals(RIC: MYTr.AT, Bloomberg: MYTIL.GA, ADR: MYTHY US)에 매각하는 최종 계약을 체결했으며, 이는 2023년 6월 1일 및 2023년 6월 5일에 발표되었습니다.

Georgetown 프로젝트는 Metlen Energy & Metals에 매각되었으며, 2023년 12월 거래가 완료되어 회사는 3,900만 달러의 비희석 현금을 확보했습니다. Sunnynook 프로젝트는 Metlen Energy & Metals에 매각되었으며, 2024년 11월 거래가 완료되어 회사는 2,300만 달러의 비희석 현금을 확보했습니다.

회사는 알버타 지역 내 나머지 4개 태양광 프로젝트의 진행 상황과 국제 개발 포트폴리오 확대에 대한 최신 정보를 제공하게 되어 기쁩니다.

Dolcy Solar(375MWdc 태양광, 200MWh BESS)는 알버타주에 위치하고 있으며, 2024년 9월 17일 알버타 유틸리티 위원회(AUC)의 승인을 받았으며, 관련 변전소 및 BESS도 함께 승인되었습니다. 해당 시설을 그리드에 연결하는 송전선은 현재 인허가 절차를 진행 중입니다. Metlen Energy & Metals가 Dolcy Solar Inc.의 모든 발행 및 발행 예정 주식을 인수하기로 한 기존 계약은 2025년 4월 30일까지 기한이 연장되었습니다.

Eastervale Solar(345MWdc 태양광, 400MWh BESS)는 알버타주에 위치하고 있으며, 발전소 및 BESS 승인, 변전소 허가 및 라이선스 신청이 AUC에 계류 중이며, AESO 인터커넥션 프로세스 3단계에서 송전선 인허가 절차가 진행 중입니다. Metlen Energy & Metals가 Eastervale Solar Inc.의 모든 발행 및 발행 예정 주식을 인수하기로 한 기존 계약은 2025년 4월 30일까지 기한이 연장되었습니다.

Red Willow Solar(290MWdc 태양광, 200MWh BESS)는 알버타주에 위치하고 있으며, 2024년 8월 AUC에 발전소 및 BESS 승인, 변전소 허가 및 라이선스 신청을 제출하였으며, 2024년 4분기에 AESO 인터커넥션 프로세스 3단계에 진입하였습니다. Metlen Energy & Metals가 Red Willow Solar Inc.의 모든 발행 및 발행 예정 주식을 인수하기로 한 기존 계약은 2025년 4월 30일까지 기한이 연장되었습니다.

Normandeau Solar(325MWdc 태양광, 200MWh BESS)는 캐나다 알버타주 Lac Le Biche County에 위치하고 있으며, 부지 확보를 완료하였으며 현장 조사는 2025년 2분기에 시작될 예정입니다. 현재 AESO Cluster 2 인터커넥션 프로세스에 있습니다.

회사는 2025년 1월 15일 알버타주 내 5개의 독립형 BESS 프로젝트를 추가하였으며, 총 536MWh의 에너지 저장 용량을 확보하였습니다. 해당 프로젝트의 목표 착공 시점은 현재 2026년 2~3분기로 설정되어 있습니다.

Horizon Line Energy Storage는 33.6MWh 용량을 갖춘 2시간 배터리 시스템 프로젝트로, 알버타주에 위치하고 있으며, 8.8에이커의 부지를 확보하였으며, AESO Cluster 2 인터커넥션 프로세스에 있습니다.

Lodgepole Energy Storage는 200MWh 용량을 갖춘 2시간 배터리 시스템 프로젝트로, 알버타주에 위치하고 있으며, 3.6에이커의 부지를 확보하였으며, AESO Cluster 2 인터커넥션 프로세스에 있습니다.

Heritage Trail Energy Storage는 90MWh 용량을 갖춘 2시간 배터리 시스템 프로젝트로, 알버타주에 위치하고 있으며, 9에이커의 부지를 확보하였으며, AESO Cluster 2 인터커넥션 프로세스에 있습니다.

Silverbury Energy Storage는 200MWh 용량을 갖춘 2시간 배터리 시스템 프로젝트로, 알버타주에 위치하고 있으며, 4에이커의 부지를 확보하였으며, AESO Cluster 2 인터커넥션 프로세스에 있습니다.

Swift Fox Energy Storage는 15.2MWh 용량을 갖춘 2시간 배터리 시스템 프로젝트로, 알버타주에 위치하고 있으며, 7.3에이커의 부지를 확보하였으며, AESO Cluster 2 인터커넥션 프로세스에 있습니다.

회사는 온타리오 및 브리티시컬럼비아 지역에서 추가적인 투자 기회를 평가하고 있으며, 캐나다 내 시장 입지를 더욱 확대할 계획입니다.

미국 텍사스주 Cameron County에 위치한 Accalia Point(221MWdc 태양광) 프로젝트는 모든 개발 작업을 완료하였으며, 착공 준비 단계에 있습니다.

회사는 SPP, WECC, MISO, SERC 시장에서 총 5.2GW 규모의 9개 중기 및 초기 단계 태양광 PV 및 BESS 프로젝트를 위한 토지권을 확보하였으며, 타당성 평가를 완료하였습니다.

회사 소개

Westbridge Renewable Energy Corp.는 태양광 및 배터리 에너지 저장 시스템(BESS) 개발을 전문으로 하는 신재생 에너지 기업입니다. 캐나다, 미국, 영국, 이탈리아 등지에서 유틸리티급 프로젝트를 진행하고 있으며, 대규모 태양광 및 에너지 저장 솔루션을 통해 글로벌 에너지 전환을 가속화하는 것을 목표로 하고 있습니다.

■ 도요타, 중국에 전기차 및 배터리 전담 법인 설립

도요타 자동차는 렉서스 브랜드를 위한 전기차 및 배터리 개발·생산을 담당할 완전 자회사를 중국 상하이에 설립할 계획이며, 생산은 2027년에 시작될 예정이라고 수요일 발표했습니다.

도요타는 성명을 통해 해당 법인이 신형 렉서스 전기차(EV)를 개발할 것이며, 초기 생산 능력은 연간 약 10만 대 수준이 될 것이라고 밝혔습니다. 또한, 초기 단계에서 약 1,000개의 신규 일자리를 창출할 계획이라고 발표했습니다.

도요타는 상하이시 정부와 탄소 중립 이니셔티브 협력도 추진할 계획이며, 이를 통해 중국 정부의 2060년 탄소 중립 목표 달성에 기여하는 것을 목표로 한다고 밝혔습니다.

■ BMW, 1,000만 달러 규모의 배터리 시설 발표: "우리는 폐쇄형 순환 시스템을 구축하고 있습니다"

BMW는 "직접 재활용(direct recycling)"이라는 혁신적인 공정을 적극적으로 활용하고 있으며, 이를 위해 약 1,040만 달러(1,000만 유로)를 투자하여 독일 바이에른주 하부 지역(Lower Bavaria)에 새로운 시설을 설립할 계획이라고 발표했습니다.

이번 투자 결정은 BMW가 뮌헨과 파르스도르프(Parsdorf)에 위치한 컴피턴스 센터에서 해당 기술을 성공적으로 적용한 경험을 바탕으로 한 것이며, 이제 보다 대규모로 확장하여 매년 중량 기준 두 자릿수 톤 범위의 배터리 셀 소재를 재활용할 것으로 예상됩니다.

직접 재활용 공정은 완전한 배터리 셀 및 배터리 셀 생산에서 발생하는 잔여 물질을 기계적으로 분해하여 가치 있는 구성 요소를 추출하는 방식이라고 BMW는 설명했습니다. 이를 통해 리튬과 코발트와 같은 원자재를 신속하게 셀 생산 주기에 다시 투입할 수 있습니다.

BMW의 발표에 따르면, 이 프로세스는 기존의 에너지를 많이 소모하는 화학적 또는 열처리 방식 없이 재료를 원래 상태로 복원하는 방법을 적용합니다.

BMW 배터리 생산 담당 수석 부사장 **마르쿠스 팔뵈머(Markus Fallböhmer)**는 다음과 같이 밝혔습니다.

"개발과 파일럿 생산부터 재활용까지, 우리는 배터리 셀을 위한 폐쇄형 순환 시스템을 구축하고 있습니다."

팔뵈머는 또한, 새로운 시설이 배터리 생산 공장과 인접하여 운영됨으로써 BMW가 더 효율적인 재활용 시스템을 구축할 수 있을 것이라고 강조했습니다.

"우리는 바이에른주에 위치한 컴피턴스 센터와의 짧은 이동 거리를 최대한 활용하고 있습니다. 이를 통해 귀중한 원자재의 손실을 방지하고, 이를 신속하게 새 배터리 제조에 다시 활용할 수 있습니다."

BMW의 이러한 조치는 전 세계 과학자들과 기업들이 전기차 배터리를 효과적으로 재활용할 방법을 모색하는 가운데 중요한 진전으로 평가됩니다. 배터리 원료 채굴은 기존 화석연료 채굴보다 환경적 영향을 덜 미치지만, 이미 사용된 자원을 최대한 활용하는 것은 지속 가능성을 확보하는 데 있어 매우 중요한 과제입니다.

■ 닛산, 차세대 전기차 배터리 공급업체로 AESC 대신 다른 업체 검토

닛산 자동차는 차세대 미국 생산 전기차(EV)를 위한 배터리 공급업체를 변경할 가능성이 높습니다.

지난 10여 년 동안 AESC는 닛산 리프(Nissan Leaf)의 배터리를 공급해 왔으며, 이는 미국에서 최초로 대중화된 합리적인 가격의 전기차로 자리 잡았습니다.

닛산은 2028년부터 미국에서 생산될 차세대 전기차에 새로운 배터리 공급업체를 선정할 계획입니다.

일본 언론 보도에 따르면 한국의 배터리 제조업체 SK On이 유력한 후보로 거론되고 있습니다.

2028년 닛산은 미국 미시시피주 칸톤(Canton) 공장에서 4개의 새로운 전기차 모델을 생산할 예정이며, 현재 이 공장은 프론티어(Frontier) 픽업트럭과 알티마(Altima) 세단을 제조하고 있습니다.

닛산, SK On, AESC 관계자들은 이에 대해 공식적인 입장을 밝히지 않았습니다.

내부 사정을 잘 아는 한 관계자에 따르면 협상이 진행 중이며, 닛산은 아직 최종 결정을 내리지 않은 상태라고 전했습니다.

또한, 닛산과 혼다의 합병 가능성이 배터리 공급 계약에 영향을 미칠 수도 있다는 분석도 나오고 있습니다. 혼다는 미국과 캐나다에서 배터리 투자 계획을 발표한 상태입니다.

이 관계자는 익명을 요구하며 다음과 같이 밝혔습니다.

"혼다와 협력이 진행된다면, 여러 개의 배터리 공급업체를 운영하는 것은 비효율적일 가능성이 높습니다."

비용, 기술, 지정학적 요인 반영
이 관계자에 따르면 AESC는 닛산에 대해 미국 인플레이션 감축법(IRA)의 원자재 조달 규정을 충족할 수 있다는 보장을 제공하지 못했습니다. 이는 닛산이 AESC 배터리를 사용하는 전기차가 7,500달러의 연방 세액 공제를 받을 수 없게 만들 가능성이 높습니다.

그는 또한 다음과 같이 덧붙였습니다.

"닛산은 배터리 공급업체가 외국 우려 법인(FEOC, Foreign Entity of Concern) 문제를 일으키지 않을 것이라는 보장을 요구하고 있습니다."

외국 우려 법인은 중국, 이란, 북한, 러시아의 기업 또는 이들 국가가 지배하는 일부 자회사를 포함하며, 이러한 기업에서 배터리 부품이나 핵심 광물을 조달할 경우 세액 공제를 받을 수 없습니다.

이 규제는 2024년부터 배터리 부품에 적용되었으며, 2025년부터는 배터리 핵심 광물에도 적용될 예정입니다.

트럼프 행정부는 이러한 세액 공제 자체를 폐지하는 방안을 검토 중이지만, 닛산은 현재 기준에 맞춰 공급망을 조정할 필요성을 인식하고 있습니다.

■ Toyota, 노스캐롤라이나의 신규 자동차 배터리 공장 가동 시작

Toyota의 첫 일본 외부 자체 배터리 제조 공장인 Toyota Battery Manufacturing North Carolina (TBMNC)가 생산 준비를 마쳤으며, 4월부터 북미 전기차용 배터리 출하를 시작할 예정입니다.

약 140억 달러가 투자된 이 배터리 공장은 Toyota의 미국 내 11번째 제조 시설로, **하이브리드 전기차(HEV), 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV), 배터리 전기차(BEV)**를 위한 배터리를 생산하며, 총 5,000개의 일자리를 창출할 것으로 기대됩니다.

이번 신규 배터리 공장은 Toyota의 "베스트 인 타운(Best-in-Town)" 전략의 일환으로, 지역 투자 및 생산을 통해 지역 사회에 기여하고, 각 시장의 특성에 맞춘 다양한 제품을 제공하는 멀티 패스웨이(Multi-Pathway) 전략을 반영하고 있습니다. 현재까지 Toyota의 미국 내 총 투자 규모는 490억 달러에 달하며, 자동차 산업에서 28만 개 이상의 일자리를 지원하고 있습니다.

미국 경제 및 지역 사회의 중요한 구성원으로서 Toyota는 앞으로도 일자리 창출과 지속적인 투자를 통해 해당 지역에 기여할 계획입니다.

■ Toyota, 상하이와 탄소중립을 위한 포괄적 파트너십 체결 및 BEV·배터리 개발·생산을 위한 신규 법인 설립

Toyota Motor Corporation(Toyota)은 중국 상하이시 정부와 탄소중립을 위한 포괄적 파트너십 협약을 체결할 예정이며, 이에 더해 상하이 남서부 진산구(Jinshan District)에 BEV(배터리 전기차) 및 배터리 개발·생산을 위한 신규 법인을 설립하기로 결정했습니다.

이번 협약을 통해 Toyota는 수소 에너지, 자율주행 기술, 배터리 재활용 및 재사용 등의 분야에서 중국 정부의 2060년 탄소중립 목표 달성에 기여하는 것을 목표로 하고 있습니다. Toyota는 특히 신에너지 차량(NEV)에 대한 수요가 높은 중국 시장에서, 고객 요구에 맞는 제품을 신속하게 공급하는 것이 중요하다는 신념을 바탕으로 새로운 회사를 설립할 계획입니다.

Lexus 브랜드의 새로운 BEV 개발 및 생산

신규 설립되는 법인은 Lexus 브랜드의 새로운 BEV를 개발하며, 생산은 2027년부터 시작될 예정입니다. 초기 생산 능력은 연간 약 10만 대로 계획되어 있으며, 약 1,000개의 신규 일자리가 창출될 것으로 예상됩니다.

Toyota는 그동안 **China FAW Group Co., Ltd. 및 Guangzhou Automobile Group Co., Ltd.**와 협력하여 중국 시장의 고객들에게 혁신적인 제품을 제공해 왔습니다. 앞으로도 Toyota는 파트너들과 협력하여 “베스트 인 타운(Best-in-Town)” 기업이 되고, “모든 이의 행복을 만드는 생산(Producing Happiness for All)”이라는 목표를 실현하기 위해 노력할 것입니다.

■ Corvus ESS, 세계 최초의 완전 전기식 해상 선박에 메가급 배터리 시스템 공급

Corvus Energy는 해양 및 해상 산업을 위한 무공해 솔루션의 선도 기업으로서, 세계 최초로 건조되는 완전 전기식 해상 선박을 위한 메가급 배터리 시스템을 공급한다고 발표했습니다.

이 선박은 **전기식 커미셔닝 서비스 운영 선박(eCSOV)**으로, 스페인의 Armon 조선소에서 건조되며, 영국 선주사 **Bibby Marine Ltd.**를 위해 제작됩니다.

세계 최초의 완전 전기식 해상 선박

Corvus Energy는 이 선박을 위해 **Blue Whale Battery Energy Storage System(BESS)**를 공급할 예정이며, 이는 약 25MWh의 전력을 제공하는 최대 규모의 리튬인산철(LFP) 배터리 시스템입니다.

Corvus Energy의 영업 부사장인 팔 오베 후쇠이(Pål Ove Husoy)는 다음과 같이 말했습니다.

"완전 전기식 해상 선박은 업계에서 오랫동안 목표로 삼아 온 과제였으며, 이는 해상 선박 운영의 중요한 이정표가 될 것입니다.

이번 eCSOV는 하루 동안 완전 전기식으로 운영될 수 있는 첫 번째 해상 선박이며, 향후 해상 선박의 새로운 표준이 될 것입니다. 배터리 전력과 이중 연료 메탄올 엔진을 결합한 독창적인 시스템 설계는 탄소 배출을 크게 줄이고 에너지 효율성을 향상시키면서, 까다로운 해상 풍력 및 재생에너지 작업에 필요한 신뢰성과 성능을 제공할 것입니다."

최적화된 전력 분배 시스템

Corvus Energy는 선주, 설계자 및 시스템 통합 업체와 긴밀히 협력하여 시스템 설계를 최적화했습니다. 기존의 하이브리드 시스템과 달리, 이 선박은 대형 배터리팩을 주 전력원으로 사용하며, 엔진은 일정한 최적화된 부하에서 배터리를 충전하는 역할만 수행합니다.

이러한 설계는 다음과 같은 장점을 제공합니다.

에너지 효율 극대화
배터리 수명 연장
탄소 배출량 대폭 감소

또한, 혁신적인 직류(DC) 전력망 아키텍처를 활용하여 에너지 손실을 최소화하고, 전력 분배를 원활하게 유지합니다.

특히, 해상 충전 기능이 포함되어 있어 **배터리 충전과 DP(Dynamic Positioning) 유지 기능을 동시에 수행할 수 있는 최초의 SOV(서비스 운영 선박)**로 자리 잡을 것입니다.

탄소 중립 실현 가속화

Bibby Marine의 신조 프로젝트 디렉터인 개빈 포워드(Gavin Forward)는 다음과 같이 말했습니다.

"Corvus Energy와 협력하여 eCSOV 프로젝트를 추진하게 되어 매우 기쁩니다.

이 프로젝트는 해상 운영의 지속 가능성을 위한 새로운 기준을 마련하고, 무공해 선박 기술의 미래를 이끌어 나가는 중요한 전환점이 될 것입니다."

그는 이어서 Bibby Marine이 Corvus Energy를 선택한 이유에 대해 설명했습니다.

"Corvus Energy는 복잡한 선박 프로젝트 수행에 있어 입증된 실적을 보유한 기업이며, 우리는 LFP 배터리 기술이 eCSOV의 운영 프로필과 완벽하게 부합한다고 판단했습니다. LFP 배터리는 안전성, 내구성 및 신뢰성이 뛰어나며, 해양 산업의 탄소 중립 목표(Net-Zero) 달성을 앞당기는 핵심 기술이 될 것입니다."

Corvus Energy의 장비는 2026년 Armon 조선소로 인도될 예정이며, 선박은 2027년부터 운영을 시작하여 풍력 발전소의 설치 및 운영을 지원할 계획입니다.

회사 소개

Corvus Energy는 해양 및 해상 산업을 위한 배터리 에너지 저장 시스템(BESS) 및 무공해 솔루션을 제공하는 글로벌 리더입니다. 선박 및 해상 플랫폼을 위한 대형 배터리 시스템을 개발하며, 지속 가능한 전력 솔루션을 통해 탄소 배출 저감 및 친환경 선박 운영을 지원하고 있습니다.

Bibby Marine Ltd.는 영국을 기반으로 하는 선박 운영 및 해양 서비스 전문 기업으로, 특히 해양 풍력 및 재생에너지 산업을 위한 선박 개발과 운영에 중점을 두고 있습니다.

Armon Shipyard는 스페인에 위치한 조선소로, 다양한 유형의 선박을 설계 및 건조하며, 해양 산업의 친환경 선박 프로젝트에 적극 참여하고 있습니다.

■ 테슬라, 상하이 에너지 저장용 배터리 메가팩토리 다음 주 본격 가동

미국 자동차 제조업체 테슬라는 수요일, 자사의 상하이 에너지 저장용 배터리 메가팩토리(Megafactory)가 다음 주부터 공식 가동에 들어갈 예정이라고 발표했습니다.

중국 동부에 위치한 이 메가팩토리는 지난해 말에 건설이 완료되었으며, 2024년 5월 착공식을 가진 이후 약 7개월 만에 프로젝트가 마무리되었습니다. 시운전은 지난달부터 시작되었습니다.

이 메가팩토리는 테슬라가 미국 외 지역에 건설한 최초의 에너지 저장 시스템 전용 공장으로, 자사의 에너지 저장 배터리인 메가팩(Megapack)을 전문적으로 생산하는 설비입니다. 테슬라는 상하이 공장에서의 양산이 2025년 1분기 중 본격적으로 시작될 것으로 예상하고 있습니다.

테슬라에 따르면, 이 메가팩토리는 연간 1만 대 규모의 초기 생산 능력을 갖추고 있으며, 이는 약 40기가와트시(GWh)의 에너지 저장 용량에 해당합니다.

■ 유럽 재생에너지 확대가 배터리 저장 시장 급성장 이끌어… 2030년까지 5배 성장 전망

유럽의 배터리 저장용량은 2030년까지 약 5배 확대될 것으로 전망되며, 이와 함께 에너지 기업, 프로젝트 개발자 및 트레이더들에게 수익 기회가 크게 증가할 것으로 보입니다. 이는 신규 프로젝트의 비용이 지속적으로 감소하고 있기 때문입니다.

현재 풍력 및 태양광 발전은 유럽 전체 에너지 믹스의 약 3분의 1을 차지하고 있으나, 이러한 재생에너지원은 간헐적인 특성 때문에 배터리를 통한 백업 수요를 동시에 증가시키고 있습니다.

이와 동시에 배터리 기술도 진보하여, 더 작은 배터리 팩으로 더 많은 전력을 저장할 수 있게 되었으며, 이에 따라 배터리 저장 비용도 하락하고 있습니다.

그러나 업계 추산에 따르면, 이러한 용량 증가만으로는 국가 전력망의 수급 균형을 맞추기에는 부족할 수 있다고 지적하고 있습니다.

에너지 시장 분석기관인 Aurora Energy Research는 2030년까지 유럽의 배터리 저장 용량이 50GW를 초과할 것으로 예상하며, 이는 약 800억 유로(약 828억 달러)의 투자가 필요하다고 분석했습니다. 그러나 유럽 에너지저장협회(EASE)는 2030년까지 200GW가 필요할 것으로 추산하고 있어 여전히 큰 격차가 존재합니다.

2024년에는 기록적인 3.7GW 규모의 프로젝트가 새로 추가되었으며, 유럽 전체의 배터리 저장 용량은 10.8GW에 도달했다고 Aurora는 밝혔습니다.

반면, 재생에너지 분야는 기술적 문제, 공급망 차질, 비용 상승, 인허가 갈등 등으로 인해 일부 투자자들의 기대에 못 미치는 성과를 보이고 있으며, 풍력 터빈 제조업체들의 수익성에도 악영향을 주었습니다. 또한 일부 에너지 대기업들은 팬데믹 이후 유가 반등에 따라 화석연료 중심 전략으로 복귀하라는 주주 압박을 받고 있습니다.

하지만 배터리 저장은 수익을 창출할 수 있는 다양한 방법을 제공합니다. 예를 들어, 프로젝트 운영자는 계통운영자(Grid Operator)로부터 전력망 균형을 돕는 대가로 부수서비스 계약(Ancillary Service Contracts)을 체결할 수 있으며, 전력 수요가 높은 시기에 대비하기 위한 용량시장 계약(Capacity Market Contracts)을 통해 보상을 받을 수 있습니다.

재생에너지가 전체 전력 공급 비중에서 증가함에 따라 가격 변동성도 확대되었고, 이를 활용한 전력 거래를 통해 상당한 수익을 올릴 수 있는 기회도 늘어나고 있습니다. 풍력이나 태양광 발전량이 수요를 초과할 경우 전기 가격이 마이너스로 전환되기도 하며, 이러한 시점에 배터리 사업자는 전력을 저장하는 대가로 비용을 지급받을 수 있습니다.

BW 그룹 산하 에너지 저장 전문 기업 BW ESS의 집행이사 로베르토 히메네즈(Roberto Jimenez)는 다음과 같이 말했습니다.

“가격이 마이너스일 때 배터리를 충전하고, 오후 6시처럼 태양광 발전이 종료된 후 전력을 프리미엄 가격에 판매할 수 있다면, 이는 트레이더에게 매우 수익성 있는 전략입니다.”

LSEG에 따르면, 2024년 영국의 다음날 전력시장(Day-Ahead Market)에서 전기 요금이 0 또는 음수였던 시간은 총 176시간으로 사상 최대를 기록했으며, 이 수치는 2026년까지 약 792시간으로 4배 이상 증가할 것으로 예상됩니다. 독일도 비슷한 상황으로, LSEG는 독일의 음수 시간대가 2024년 약 500시간 미만에서 2026년 900시간 이상으로 증가할 것으로 전망했습니다.

높은 수익성 확보

BW ESS는 영국 내 331MW 규모의 배터리 프로젝트 용량에 대해 석유 대기업 셸(Shell)과 계약을 체결하였으며, 셸은 향후 7년간 트레이딩 기회가 있을 때 배터리를 사용할 수 있도록 고정 요금을 BW ESS에 지불합니다.

또 다른 주요 기업인 토탈에너지는 2023년 독일의 배터리 저장업체 카이온 에너지(Kyon Energy)를 인수하였으며, 해당 기업의 파이프라인 중 첫 프로젝트는 2026년 가동 예정인 2억 와트시(MWh) 규모, 7,500만 유로 투자 프로젝트입니다. 토탈에너지는 독일 전력망이 11개국과 상호 연결되어 있어 국경 간 전력 거래 기회가 매우 크다고 밝혔습니다.

이탈리아도 신규 시장 확대를 위해 배터리 저장 용량에 대해 수익 보장 계약을 도입할 예정이며, 자국 전력망 운영기관인 테르나(Terna)는 2025년 7월 말까지 첫 경매를 개최하고, 프로젝트는 2028년까지 가동을 목표로 하고 있다고 밝혔습니다. 유럽 최대 재생에너지 생산 기업인 스타트크래프트(Statkraft)는 영국, 아일랜드, 독일에 다수의 배터리 프로젝트를 보유하고 있으며, 이탈리아 경매에도 참여할 수 있다고 밝혔습니다.

수익 증가, 비용 감소

무역과 계약으로 인한 수익 증가 덕분에 영국 배터리 수익은 최근 2년간 최고 수준에 도달했으며, RBC 분석가 조셉 페퍼(Joseph Pepper)는 메가와트당 연간 약 9만 파운드(약 11만 2,000달러)의 수익을 기록하고 있다고 밝혔습니다.

한편, 중국발 공급 과잉과 기술 발전으로 배터리 팩 크기가 줄어들면서 저장 시스템 구축 비용은 크게 낮아졌습니다. 페퍼는 영국 내 2시간 용량 배터리 프로젝트의 건설 비용이 2년 만에 약 30% 하락해 메가와트당 50만 파운드 수준으로 떨어졌다고 설명했습니다. 이로 인해 영국 내 프로젝트의 예상 수익률은 약 12%에 달한다고 평가했습니다.

영국에서 1GW 이상의 프로젝트를 운영하거나 건설 중인 스타테라 에너지(Statera Energy)의 CEO 톰 버논(Tom Vernon)은 다음과 같이 말했습니다.

“우리가 확인한 수익성 개선의 핵심 요인은 배터리의 자본지출(CAPEX)이 크게 줄어든 점입니다.”

이러한 추세는 계속될 것으로 보입니다. 골드만삭스에 따르면, 평균 배터리 가격은 2022년 1킬로와트시(kWh)당 153달러에서 2023년 149달러로 감소했으며, 2026년에는 80달러까지 떨어질 수 있을 것으로 전망되고 있습니다.

회사 소개
BW ESS는 글로벌 인프라 기업인 BW 그룹의 자회사로, 에너지 저장 시스템을 개발·운영하며 유럽 전역에서 대규모 배터리 프로젝트를 추진하고 있습니다. 이 회사는 전력 거래와 계통 안정화 서비스 등 다양한 수익 모델을 통해 지속가능한 에너지 전환에 기여하고 있으며, 전략적 파트너와 협력하여 유럽 에너지 시장의 핵심 플레이어로 입지를 다지고 있습니다.

GeoPura – 배터리 vs 수소? 왜 하나만 선택해야 할까요?

청정 에너지의 미래를 논할 때, 우리는 종종 '최고의' 기술을 선택해야 한다는 전제에서 출발하곤 합니다. 배터리는 효율적이고 보급이 잘 되어 있으며, 수소는 탁월한 확장성과 다목적성을 제공합니다. 그러나 GeoPura는 하나를 선택하는 대신, 두 기술의 장점을 결합하는 하이브리드 솔루션을 선택했습니다.

GeoPura의 수소 파워 유닛(Hydrogen Power Unit, HPU)은 자체 충전 기능을 갖춘 하이브리드 수소-배터리 시스템으로, 필요한 모든 곳에 청정하고 안정적인 에너지를 공급하는 보다 스마트하고 지속 가능한 에너지 솔루션입니다.

배터리: 빠르고 신뢰성 높지만 한계 존재

배터리는 재생에너지 시스템에서 매우 유용합니다. 조용하고, 응답 속도가 빠르며, 단기 에너지 저장에 이상적입니다. 하지만 다음과 같은 한계도 분명합니다.

에너지 저장 한계: 배터리는 저장 가능한 에너지량이 한정되어 있어 방전 시 재충전 시간이 필요하고, 이는 전력망에 의존하게 만듭니다.
환경적 영향: 리튬, 코발트 등 원자재 채굴이 필요한 배터리는 환경적·사회적 비용이 큽니다. 하지만 수소-배터리 하이브리드 시스템은 필요한 배터리 용량을 줄여 이러한 영향을 완화할 수 있습니다.
범위와 확장성: 국지적인 에너지 수요에는 적합하지만, 원격지나 고수요 환경에서 며칠 이상 지속 가능한 에너지를 제공하는 데는 한계가 있습니다.

수소: 청정하고 확장 가능하며 강력한 에너지

반면 수소는 다음과 같은 장점을 지닙니다.

무한한 에너지 가능성: 재생에너지 기반의 수소는 청정하고 풍부하며 무제한 확장이 가능합니다.
다목적 활용: 연료전지 구동, 배터리 충전, 전기 생산 등 다양한 방식으로 활용될 수 있습니다.
오프그리드 독립성: 자립형 운영이 가능하여 원격지나 전력 수요가 불규칙한 지역에 이상적입니다.

수소는 21세기형 재생연료 탱커와 같다고 할 수 있으며, 공연부터 건설 현장까지 배출 없이 어떤 곳이든 전력을 공급할 수 있습니다.

하이브리드 수소-배터리의 시너지

GeoPura의 HPU는 배터리의 즉각적인 반응성과 수소의 장기적 무배출 전력 공급 기능을 결합한 솔루션으로, 단일 시스템이 가진 제약 없이 청정 에너지를 제공합니다.

GeoPura는 태양광 및 풍력과 같은 대규모 재생에너지원으로부터 전기를 얻어 전기분해를 통해 녹색 수소를 생산합니다. 이 수소는 저장 및 운송되어 현장에서 고성능 배터리 시스템을 충전하는 데 사용됩니다.

GeoPura HPU의 핵심 장점:

자체 충전 기능: 수소가 연료전지를 구동하여 배터리를 충전하고 지속적인 전력 출력을 제공합니다.
장시간 운전 가능성: 단독 배터리는 자주 충전이 필요하지만, HPU는 며칠, 몇 주, 심지어 수년간 중단 없는 운용이 가능합니다.
자원 소모 최소화: 배터리 용량 축소를 통해 리튬 및 코발트 채굴에 따른 환경 영향을 줄입니다.
무배출 충전: 기존 배터리는 화석연료 기반 전력망에 의존할 수 있지만, HPU는 100% 재생에너지로 충전됩니다.

GeoPura의 HPU는 단순히 디젤을 대체하는 것이 아니라, 더 스마트하고 청정하며 유연한 에너지 시스템을 제공합니다. 이를 통해 배출을 줄이고, 신뢰성과 가동 시간을 개선할 수 있습니다.

다양한 산업에 실제 적용 중인 HPU

GeoPura의 HPU는 이미 여러 산업 현장에서 성과를 입증하고 있습니다.

건설 분야: HS2 및 Balfour Beatty 등 주요 건설사와 협력하여, 디젤을 대체하며 전기차 충전까지 지원하는 청정 에너지를 공급 중입니다.
이벤트·축제 현장: 아일 오브 와이트 페스티벌에서는 HVO 발전기를 대체했으며, Latitude Festival, 터치 럭비 월드컵 등에서도 활용되어 조용하고 안정적인 전력을 공급하였습니다.
방송 분야: BBC 및 DP 월드 골프 투어는 라이브 방송을 위한 필수 전원을 HPU로 공급받으며 안정성을 입증하였습니다.

재생에너지 미래를 위한 투자

GeoPura의 비전은 단순한 HPU 공급에 그치지 않습니다. 청정에너지 전환을 위한 기반을 구축해 나가고 있습니다.

운용 확대: 2033년까지 3,600대 이상의 HPU 배치 예정이며, 이를 통해 전체 운영 기간 동안 1,000만 톤 이상의 CO₂를 저감할 계획입니다.
지속적인 연구개발: 일시적인 오프그리드부터 대형 산업용 수요까지 다양한 전력 요구에 대응하기 위한 기술 혁신을 지속하고 있습니다.
녹색 수소 생산 강화: 미들랜드 및 사우스요크셔에 위치한 생산시설을 통해 녹색 수소의 안정적 공급망을 확보하고 있으며, 이는 전체 수소 산업 확산에도 기여하고 있습니다.

미래는 ‘하이브리드’입니다

재생에너지 전환은 배터리와 수소 중 하나를 선택하는 문제가 아닙니다. 두 기술을 결합하여, 다양한 전력 수요에 최적화된 솔루션을 만드는 것이 핵심입니다. GeoPura의 HPU는 하이브리드 기술이 어디서든, 언제든지 청정하고 지속 가능한 전력을 제공할 수 있다는 것을 입증하고 있습니다.

회사 소개
GeoPura는 수소 기반 청정 에너지 기술을 개발하고 상용화하는 영국의 친환경 에너지 솔루션 기업입니다. 자사의 하이브리드 수소-배터리 시스템인 HPU를 통해 건설, 방송, 이벤트 등 다양한 분야에서 탄소 배출 없는 전력 공급을 실현하고 있으며, 녹색 수소 생산 및 공급망 확장을 통해 지속 가능한 에너지 전환을 선도하고 있습니다.

■ Leclanché, Pinnacle과 전략적 파트너십 본격화… 실사 완료로 협력 전환 단계 돌입

에너지 저장 솔루션 분야의 글로벌 선도기업 Leclanché SA(SIX: LECN)는 중장비용 배터리 기술에 특화된 마린 및 철도 시장을 중심으로 사업을 전개 중이며, 이번에 Pinnacle International Capital Limited(이하 Pinnacle)가 Leclanché 그룹에 대한 법률, 재무, 기술 실사를 성공적으로 완료했다고 발표했습니다. 이는 양사 간 전략적 파트너십 이행을 위한 핵심 조건 중 하나가 충족되었음을 의미합니다.

다음 단계로 Pinnacle은 엔지니어링 검토 절차를 진행할 예정이며, 이는 합의된 사업계획과 투자 구조를 최적화하기 위함입니다. 동시에 Leclanché는 실사 과정에서 식별된 항목들을 개선하기 위한 이행계획(workplan)을 실행하며, 전략적 파트너십의 출발점을 보다 견고히 다져 나갈 계획입니다.

이번 전략적 파트너십을 통해 Pinnacle은 Leclanché의 운영 지속 및 독일 빌슈테트(Wilstätt)에 위치한 기존 생산설비의 최대 연 2GWh 규모 확장, 중동 지역에 신규 2GWh급 생산공장 설립 등을 위한 전략적 성장 자금을 제공할 예정입니다. 이는 Leclanché의 지속 가능한 성장 및 수익성 확보를 위한 전환점이 될 것으로 기대됩니다.

2024년 6월, Leclanché, Pinnacle, SEF-LUX 간 바인딩 기본계약서 체결이 처음 발표되었으며, 이후 이 계약서는 프레임워크 협약으로 대체되었습니다. 해당 프레임워크에 따라 양사는 대규모 배터리 생산을 감독할 50:50 합작법인(JV)을 설립하기로 합의했습니다.

합작법인의 주요 내용

시설 구성: 독일 빌슈테트의 기존 부지를 확장하여 최대 2GWh/년 규모의 유럽 생산설비, 중동 지역에 새로운 2GWh/년 규모의 설비 구축
자금 계획: 최대 CHF 3억 6천만 스위스프랑(한화 약 5,900억 원 상당)의 사업 자금 투입 계획
지분 구조: Pinnacle은 JV 지분의 50%를 현물 출자하고, 그 대가로 Leclanché의 신주 약 40%를 인수할 예정
지분 인수 옵션: Pinnacle은 SEF-LUX로부터 최대 30%의 지분을 최대 CHF 2억 4천만에 추가 인수할 수 있는 옵션을 보유하며, 총 지분율은 최대 70%까지 확대 가능

합작법인은 배터리 생산시설의 운영과 확장을 위한 재원을 제공하며, 현 Leclanché 경영진이 해당 JV를 직접 운영할 계획입니다. 이를 통해 유럽 및 중동 시장의 급증하는 에너지 저장 수요에 대응하고, 첨단 배터리 기술력을 현지에서 제공할 수 있게 됩니다.

Leclanché는 현재 Pinnacle의 본격적인 자금 투입 이전까지의 운영 자금을 충당하기 위한 브릿지 파이낸싱(부채 또는 자본 형태)을 추진하고 있습니다.

양사는 향후 6개월 내에 최종 계약 체결 및 자금 집행 개시에 대한 의지를 재확인했으며, 주주들에게 관련 진척 사항에 대한 정기적인 업데이트를 제공할 예정입니다.

회사 소개
Leclanché SA는 스위스에 본사를 둔 글로벌 에너지 저장 솔루션 기업으로, 특히 마린(해양) 및 철도 시장을 위한 고출력 배터리 시스템에 강점을 가진 선도업체입니다. 고성능 셀 기술, 배터리 모듈 설계, 에너지 관리 시스템에 이르는 수직통합 역량을 바탕으로, 전 세계 고객에게 지속가능하고 안정적인 에너지 솔루션을 제공합니다. Leclanché는 탄소 중립 사회로의 전환을 선도하는 핵심 기업으로 자리매김하고 있습니다.

재활용

■ EV 배터리에 두 번째 생명을 부여하면 잔존가치 문제를 해결할 수 있습니다

산업 전문가들에 따르면, 전기차 배터리에 두 번째 생명을 부여하는 것이 차량 잔존가치를 높이는 열쇠가 될 수 있습니다.

전기차는 낮은 중고차 가격으로 인해 리스 사업 모델에 부정적인 영향을 미치고 있습니다. 그러나 Connected Energy는 차량 수명이 종료된 배터리를 재사용하는 것이 이 문제를 해결하는 데 도움이 될 수 있다고 보고 있습니다.

Connected Energy의 최고운영책임자(COO)인 알렉스 차르(Alex Charr)는 다음과 같이 말했습니다.

"전기차에서 나온 배터리를 에너지 저장 용도로 활용하면 추가적인 가치를 창출할 수 있습니다."

"새로운 사업 모델이 등장하면서 전기차 배터리 소유주가 경제적 수익을 창출할 수 있는 길이 열리고 있습니다. 이를 통해 전기차의 잔존가치를 크게 향상시키고, 완전한 전기차 전환을 더욱 가속화할 수 있습니다."

잔존가치(RV)는 차량 리스 종료 시점에서 책정되는 중고차 가격의 기준이 됩니다. 강한 잔존가치는 리스 시장의 금융 건전성을 유지하는 데 중요한 요소입니다. 영국 차량 렌털 및 리스 협회(BVRLA)는 전기차 잔존가치에 대한 '다가오는 위기'를 경고하며, 중고 전기차 가격이 지난 2년 동안 50% 하락했다고 보고했습니다.

Connected Energy는 전기차 배터리가 고정형 에너지 저장 시스템에서 성공적으로 재사용될 수 있음을 입증했습니다.

알렉스 차르는 덧붙였습니다.

"우리 데이터에 따르면, 배터리의 두 번째 생명을 활용한 수익 창출이 상당한 수준이며, 단위당 수천 유로에 달할 수 있습니다. 이는 전기차 잔존가치에 큰 도움이 됩니다."

"완성차 업체(OEM) 입장에서도 기존 배터리를 에너지 저장 시스템으로 재사용하면 신규 배터리 생산 필요성을 줄일 수 있어 전기차의 탄소 배출량을 감소시키는 효과가 있습니다."

더 나아가, 배터리의 두 번째 생명은 현재 업계가 직면한 배터리 재활용 비용 문제도 해결할 수 있습니다. 리튬이온 배터리의 재활용은 여전히 비용이 많이 들고 에너지가 많이 소모되는 과정이며, 유럽에서는 평균적으로 팩당 수백 유로의 음(-)의 스크랩 가치가 발생합니다.

알렉스 차르는 말했습니다.

"배터리의 수명을 연장하면 즉각적인 재활용 필요성을 줄일 수 있어, 업계가 성숙할 시간을 벌고 비용이 감소할 여지를 마련할 수 있습니다."

"물론, 배터리 재활용 산업이 성숙하여 배터리 팩을 구매하는 단계에 이르면, 두 번째 생명 이후에도 추가적인 비용 절감 효과를 기대할 수 있습니다."

전기차가 수명을 다하더라도 배터리는 여전히 최대 80%의 초기 에너지 저장 용량을 유지합니다. 이를 고정형 에너지 저장 시스템으로 전환하면 상당한 가치를 창출할 수 있습니다. 이러한 응용 사례로는 전기차 충전 허브 및 마이크로그리드를 지원하는 배터리 에너지 저장 시스템(BESS)이나, 탈탄소 목표를 위한 태양광 잉여 전력 저장 등이 포함됩니다.

알렉스 차르는 덧붙였습니다.

"Connected Energy에서의 경험을 통해 이 개념이 실현 가능하다는 것을 증명했습니다."

"우리는 E-STOR 시스템과 자동차 업계 리더들과의 협력을 통해 다양한 응용 사례에서 전기차 배터리의 두 번째 생명 가능성을 입증했습니다. 또한, 우리 데이터에 따르면 동일한 원칙을 대규모로 적용할 수 있어, 전력망 수준에서 에너지 저장 개발을 위한 대규모 기회를 열 수 있습니다. 배터리의 두 번째 생명을 활용하면 리스 회사와 완성차 업체는 새로운 수익원을 창출할 수 있으며, 이는 중고 전기차의 내재 가치를 높이는 직접적인 효과를 줍니다. 이는 전기차 잔존가치 하락 문제를 해결할 뿐만 아니라, 글로벌 전기차 산업의 지속 가능성을 강화하는 중요한 역할을 합니다."

회사 소개

Connected Energy는 전기차 배터리를 재사용하여 고정형 에너지 저장 시스템을 개발하는 영국 기업입니다. 이 회사는 사용 후 배터리를 활용한 E-STOR 시스템을 통해 지속 가능한 에너지 솔루션을 제공하며, 자동차 및 에너지 산업과 협력하여 전기차 배터리의 두 번째 생명을 실현하는 데 앞장서고 있습니다.

■ Li-Cycle, 독일 Spoke를 위한 추가 독점 재활용 파트너십 체결로 EU 내 상업적 입지 확대

리튬이온 배터리 자원 회수 분야의 글로벌 선도 기업인 Li-Cycle Holdings Corp.(Li-Cycle)는 독일 Spoke에서 리튬이온 배터리 소재를 재활용하기 위해 또 하나의 프리미엄 자동차 제조사(OEM)와 추가 독점 파트너십을 체결했다고 발표했습니다. 이를 통해 Li-Cycle은 유럽 연합(EU) 내 상업적 입지를 더욱 확대하고 있습니다.

이번 독점 계약을 통해 EU 내 전기차를 생산하는 한 시설에서 발생하는 배터리 소재가 Li-Cycle의 독일 Spoke로 공급됩니다. 이는 또 하나의 글로벌 전기차(EV) OEM과의 협력을 의미하며, Li-Cycle의 가치 있는 재활용 기술과 고품질 서비스를 다시 한번 입증하는 사례입니다.

Li-Cycle의 사장 겸 CEO인 아제이 코차르는 다음과 같이 말했습니다.

"EU 전역에서 수집된 리튬이온 배터리와 제조 스크랩을 재활용하게 되어 매우 기쁩니다. 이를 통해 상업적 입지를 더욱 확장하고 글로벌 전기차 OEM 파트너들에게 가치를 제공하고자 합니다. 이번 프리미엄 전기차 제조사와의 파트너십은 독일 Spoke에 중요한 재활용 원료 공급원이 될 것이며, 지역적이고 지속 가능한 2차 배터리 소재 공급을 제공하려는 우리의 목표를 지원할 것입니다. 당사는 고품질 서비스와 제품을 글로벌 파트너들에게 지속적으로 제공하며, 경제적으로도 경쟁력 있는 Spoke 네트워크를 구축하는 데 전념할 것입니다."

회사 소개

Li-Cycle Holdings Corp.는 리튬이온 배터리 재활용 및 자원 회수 기술을 전문으로 하는 글로벌 기업으로, 지속 가능한 배터리 소재 공급망 구축을 목표로 하고 있습니다.

■ 리튬이온 배터리 재활용, 환경적 이점 극대화

리튬이온 배터리를 재활용하여 핵심 금속을 회수하는 과정은 신규 금속을 채굴하는 것보다 환경적 영향이 현저히 낮다는 연구 결과가 발표되었습니다. 스탠퍼드 대학(Stanford University)의 생애주기 분석 결과에 따르면, 대규모 재활용은 물리적·지정학적 측면에서 장기적인 배터리 핵심 광물의 공급 불안을 완화하는 데도 기여할 수 있습니다. 이번 연구는 Nature Communications 저널에 게재되었습니다.

리튬이온 배터리 재활용 업체는 주로 두 가지 공급원을 통해 원재료를 확보합니다. 첫 번째는 배터리 제조 과정에서 발생하는 불량 스크랩이며, 두 번째는 주로 산업 현장에서 수거된 "사용 종료(dead)" 배터리입니다. 이 재활용 과정에서는 리튬, 니켈, 코발트, 구리, 망간, 알루미늄 등의 금속을 추출합니다.

이번 연구는 이러한 재활용 공정의 환경적 영향을 정량적으로 분석했으며, 이를 통해 채굴 및 정제 과정과 비교했을 때 온실가스(GHG) 배출량이 절반 이하이며, 물과 에너지 사용량이 약 25%에 불과하다는 사실을 밝혀냈습니다. 특히 전체 재활용 공급의 약 90%를 차지하는 스크랩 재활용 과정에서는 온실가스 배출량이 채굴 및 정제 과정의 19%, 물 사용량이 12%, 에너지 사용량이 11%에 불과한 것으로 나타났습니다. 또한, 연구진은 직접 측정하지 않았지만, 에너지 소비량 감소가 그을음 및 황과 같은 대기 오염 물질 배출 저감으로도 이어질 것이라고 언급했습니다.

스탠퍼드 대학 공과대학 화학공학부 조교수이자 연구의 시니어 저자인 윌리엄 타페(William Tarpeh) 교수는 최근 경험을 회상하며 다음과 같이 말했습니다.

"얼마 전 전기차를 운행하는 우버(Uber) 차량을 탔을 때, 운전기사가 EV가 환경에 정말 좋은지 물었습니다. 그는 최근 EV에 대해 부정적인 기사를 읽었다고 했죠. 그는 제가 스탠퍼드 교수라는 사실만 알고 있었습니다."

타페 교수는 다음과 같이 덧붙였습니다.

"저는 EV가 분명 환경에 유익하며, 우리는 이를 더욱 친환경적으로 만들 방법을 연구 중이라고 설명했습니다. 이번 연구는 배터리 재활용의 미래를 환경적 이점을 극대화하는 방향으로 설계할 수 있음을 보여줍니다. 우리는 이 과정의 청사진을 직접 그릴 수 있습니다."

배터리 재활용, 지역적 특성이 중요한 요소

배터리 재활용이 환경에 미치는 영향은 재활용 공장이 위치한 지역과 사용되는 전력원에 따라 크게 달라집니다.

스탠퍼드 대학 박사 과정 연구원이자 이번 연구의 공동 연구책임자 중 한 명인 사만다 분케(Samantha Bunke)는 다음과 같이 설명했습니다.

"석탄 연소 기반의 전력이 주요한 지역에서 배터리를 재활용할 경우, 기후 변화 대응 효과가 감소할 수 있습니다. 반면, 전력이 친환경적인 지역에서는 담수 부족이 주요한 문제가 될 수 있습니다."

이번 연구의 데이터는 북미 최대 산업 규모 리튬이온 배터리 재활용 시설인 네바다(Nevada)의 Redwood Materials에서 제공되었습니다. 이 시설은 수력, 지열, 태양광이 포함된 서부 미국의 청정 에너지원의 혜택을 받고 있습니다.

수송도 중요한 변수입니다. 예를 들어, 코발트의 경우 전 세계 공급량의 80%가 콩고민주공화국에서 채굴되며, 이 중 75%가 도로, 철도, 해상을 통해 중국으로 운송된 후 정제됩니다. 리튬 역시 주로 호주와 칠레에서 채굴되며, 대부분 중국으로 이동합니다. 이에 비해 배터리 재활용은 사용된 배터리와 스크랩을 수거해 재활용 업체로 운송하는 과정이 포함됩니다.

논문의 공동 저자이자 스탠퍼드 대학 박사 학위(PhD ‘17) 소지자인 마이클 마찰라(Michael Machala)는 다음과 같이 설명했습니다.

"기존 배터리 금속의 채굴 및 정제 과정에서 발생하는 평균 운송 거리는 약 35,000마일(57,000km)로, 이는 지구를 한 바퀴 반 도는 거리와 같습니다."

연구 당시 스탠퍼드 대학 프리코트 에너지 연구소(Precourt Institute for Energy) 박사후 연구원이었으며, 현재는 도요타 연구소(Toyota Research Institute)의 연구원으로 활동하는 마찰라는 다음과 같이 덧붙였습니다.

"반면, 우리가 가정한 미국 내 최적의 재활용 시설을 기준으로 했을 때, 휴대폰이나 EV 배터리를 재활용 시설까지 운송하는 거리는 약 140마일(225km)에 불과했습니다."

학계와 산업 협력의 중요성

이번 연구는 산업 규모의 배터리 재활용 시설 데이터를 기반으로 한 최초의 리튬이온 배터리 재활용 생애주기 분석입니다.

"우리는 북미 최대 리튬이온 배터리 재활용 시설인 Redwood Materials가 제공한 데이터에 감사드립니다. 이번 연구에는 이러한 데이터가 필수적이었습니다."라고 타페 교수는 밝혔습니다.

Redwood는 이후 사우스캐롤라이나(South Carolina)에 새로운 시설을 착공했으며, 이번 연구에서 도출된 환경적 영향을 자사 운영에 반영한 최초의 업체 중 하나입니다.

Redwood의 창립자이자 CEO인 JB 스트라우벨(JB Straubel)은 다음과 같이 말했습니다.

"이번 연구에서 얻은 통찰은 Redwood의 배터리 재활용 공정을 개선하는 데 중요한 역할을 했습니다."

스트라우벨은 이어서 말했습니다.

"연구진의 분석 덕분에 우리는 환경적 영향을 더욱 줄이고, 자원 효율성과 공정 확장성을 향상시킬 수 있었습니다."

특허 기술과 재활용의 미래

Redwood의 환경적 성과가 배터리 재활용 산업 전반을 대변하는 것은 아닙니다. 기존의 대표적인 정제 공정인 고온 제련(pyrometallurgy)은 1,400℃(2,550℉) 이상의 높은 온도를 필요로 하며, 매우 많은 에너지를 소비합니다.

그러나 Redwood는 "환원 소성(reductive calcination)"이라는 특허 기술을 보유하고 있으며, 이는 기존 방법보다 낮은 온도에서 작동하고, 화석 연료를 사용하지 않으며, 더 많은 리튬을 회수할 수 있는 방식입니다.

이번 연구 당시 스탠퍼드 대학 박사후 연구원이었으며, 현재 홍콩시립대(City University of Hong Kong) 조교수로 활동 중인 시 천(Xi Chen)도 다음과 같이 밝혔습니다.

"Redwood와 유사한 중온(moderate-temperature) 기반의 새로운 정제 공정이 연구실 단계에서 개발되고 있습니다. 이들 공정은 화석 연료를 사용하지 않으며, 지속 가능한 배터리 재활용 기술의 발전을 보여줍니다."

천 교수는 이어서 말했습니다.

"우리 연구에 대한 논의를 할 때마다 기업들은 우리의 연구 결과를 보다 효율적인 공정 개발에 반영하려 했습니다. 이번 연구는 배터리 재활용 기업의 확장을 위한 중요한 지침이 될 수 있으며, 특히 새로운 시설의 입지를 신중하게 선정하는 것이 중요하다는 점을 시사합니다."

배터리 재활용의 미래

배터리 재활용 산업은 성장하고 있지만, 충분히 빠르지는 않다고 타페 교수는 지적합니다.

"향후 10년 내에 신규 코발트, 니켈, 리튬 공급이 부족해질 것으로 예상됩니다. 단기적으로는 저품질 광물을 채굴하여 사용할 수 있겠지만, 2050년 목표를 고려하면 시간이 많지 않습니다."

현재 미국은 사용 가능한 리튬이온 배터리의 약 50%를 재활용하고 있으며, 납축전지의 경우 99%의 재활용률을 수십 년 동안 유지해 왔습니다. 타페 교수는 리튬이온 배터리의 경제적 가치는 기존보다 10배 이상 높기 때문에, 재활용의 기회가 크다고 강조했습니다.

"미래의 배터리 공급을 고려한다면, 환경적 영향을 최소화하는 방식으로 재활용 시스템을 설계하고 준비해야 합니다. 또한, 배터리 제조업체들이 초기 설계 단계에서부터 재활용 가능성을 고려해야 합니다."

■ ERI, 인디애나에서 알칼라인 배터리 재활용 솔루션 제공

ERI는 미국 최대의 IT 및 전자 자산 처분(ITAD) 서비스 제공업체이자 사이버 보안 중심의 하드웨어 파기 전문 기업으로, 인디애나주 플레인필드(Plainfield)에 위치한 탄소 중립 최첨단 전자 폐기물 재활용 및 ITAD 시설에서 알칼라인 배터리 재활용 서비스를 제공한다고 발표했습니다. 이 시설은 315,000 제곱피트 규모로 매년 수백만 파운드의 전자 폐기물을 책임감 있게 재활용하고 있습니다.

ERI의 공동 창립자이자 회장 겸 CEO인 **존 셰게리안(John Shegerian)**은 다음과 같이 밝혔습니다.

"우리의 혁신적인 알칼라인 배터리 재활용 공정은 폐기물이 전혀 발생하지 않으며, 순환 경제를 중심으로 설계되었고, 청정한 원자재를 생산하는 진정한 순환 생태계를 조성합니다."

"이 서비스는 ERI의 기존 전자 폐기물, 수명 종료 관리 및 자산 관리 서비스와 함께 많은 고객들이 요청했던 서비스로 자연스럽게 확장된 것입니다."

셰게리안은 또한 ERI의 인디애나 시설이 모든 종류의 알칼라인 배터리를 처리할 수 있는 능력을 갖추고 있다고 강조했습니다.

ERI의 인디애나 시설에는 AI 기반 로봇 시스템, 초고효율 분쇄 기술, 스마트 소재 추적 및 보고 기술 등 업계 최초의 독자적인 기술도 포함되어 있습니다.

ERI는 2008년부터 인디애나 지역의 기업 및 개인을 대상으로 포괄적인 전자 폐기물 재활용 서비스를 제공해 왔으며, ISO 27001, SOC 2 Type II, NAID AAA, R2 및 BAN e-Steward 인증을 보유하고 있습니다. 또한, 전국 모든 시설에서 탄소 중립 상태를 달성한 세계 최초의 전자 폐기물 재활용 및 ITAD 기업으로 자리 잡고 있습니다.

■ EVSX, 배터리 처리 라인 관련 최신 업데이트 제공

St-Georges Eco-Mining Corp.와 그 완전 자회사인 EVSX Corp.는 캐나다 온타리오주 토롤드에 위치한 자사 배터리 처리 시설의 최근 진행 상황을 발표하였다.

EVSX Corp.의 사장이자 CEO인 이안 C. 페레스(Ian C. Peres)는 다음과 같이 밝혔다.

“지난 몇 달 동안 당사의 최첨단 배터리 처리 플랜트는 놀라운 진전을 이루었습니다.
이제 본격적인 가동을 시작할 수 있는 단계에 도달하였으며, 이는 다양한 배터리 공급업체로부터 상당한 신규 관심을 불러일으키고 있습니다. 당사 처리 라인과 시설에 적용된 기술적 및 기계적 개선은 실질적인 효율성 향상으로 이어졌습니다. 예상보다 높은 초기 처리 수요에 대응하기 위해 추가 배터리 처리 회로를 설치하였으며, 이는 처리량을 25% 증가시키고 운영 유연성을 높이는 결과를 가져왔습니다. 배터리 납품 일정이 확정되었으며, 본격적인 운영 확대를 준비하고 있습니다.”

이번 설치 및 시운전 작업에는 다중 화학 배터리 처리 라인(MC Line)에 대한 여러 기술적, 기계적 개선이 포함되었으며, 라인 모터 및 장비의 작동 개시, 최종 전기 검사 등의 절차가 완료되었다. 시설의 레이아웃은 미처리 배터리, 블랙매스, 철, 알루미늄, 플라스틱 등 회수 자재의 적재 공간을 극대화하는 방향으로 조정되었다. 또한 MC 라인은 전기차 배터리 처리 능력이 향상되었다.

즉각적인 처리 수요에 대응하기 위해, 제2 라인의 일부 구성 요소를 활용한 새로운 배터리 처리 회로(Circuit)가 설치 마무리 단계에 있다. 이 회로는 다양한 배터리 화학 조성을 처리할 수 있으며, 시설의 전체 처리 용량을 25% 향상시키고, 소규모 설계로 운영비 절감이 가능하며, MC 라인과 독립적으로 또는 동시에 운용될 수 있다.

MC 라인은 첨단 자동화 설비로 구성되어 있으며, 최소한의 인력만으로 배터리 내 핵심 금속 원소, 플라스틱, 알루미늄, 철 등 다양한 자재를 효율적으로 분류하고 회수할 수 있다. 이 라인은 알카라인, 아연 탄소, 니켈 카드뮴, 리튬 인산철(LiFePO4), 전기차 배터리 등 거의 모든 유형의 배터리를 처리할 수 있다.

회사 소개
EVSX Corp.는 St-Georges Eco-Mining Corp.의 100% 자회사로, 배터리 재활용과 자원 회수를 전문으로 하는 친환경 기술 기업이다. 캐나다 온타리오주에 위치한 최첨단 배터리 처리 시설을 통해 다양한 종류의 배터리를 안전하고 효율적으로 재활용하며, 블랙매스 및 유가 금속 회수에 주력하고 있다. EVSX는 지속 가능한 방식으로 배터리 산업 내 자원 순환 경제를 실현하는 것을 목표로 하고 있다.

회사 소개

ERI는 IT 자산 처분(ITAD) 및 전자 폐기물 재활용을 전문으로 하는 미국 최대 규모의 기업으로, 전자 기기의 안전한 파기 및 재활용을 위한 최첨단 기술과 친환경 솔루션을 제공합니다. ERI는 탄소 중립 운영을 실현한 세계 최초의 ITAD 및 전자 폐기물 재활용 기업으로, 미국 전역의 시설에서 AI 기반 로봇 기술 및 스마트 소재 추적 시스템을 활용하여 친환경적인 재활용 솔루션을 제공하고 있습니다.

출처: https://batteriesnews.com/

엔드 투 엔드 vs 룰 기반: 자율주행 패권을 둘러싼 글로벌 대결

battkcs — Fri, 14 Mar 2025 22:57:44 +0900

테슬라의 주가는 트럼프가 대통령에 당선되면서 크게 올랐다가 유럽, 중국에서 판매 감소와 일론 머스크 리스크로 곤두박질 치고 있습니다.
아무래도 주가의 1차 회복의 관건은 일론 머스크가 약속했던 두 가지 사항이 실현되는가에 달려 있다고 보입니다.
그것은 저가 차량 모델 Q의 런칭과 운전자의 감시가 필요 없는 로봇 택시 시범 운행 시작일 것입니다.

Rule 기반에서 엔드 투 엔드 (E2E)로 혁신하는 자율주행 기술로 Waymo는 시간과의 싸움을 해야 하고, 테슬라는 우선적으로 안전성을 확보해야 하는 과제가 생겼습니다.
오늘은 이 부분에 포커스를 두고 분석합니다.

지금까지의 로봇 택시 기술은 라이더 센서를 중심으로 고정밀도 지도가 완비된 지역만 운행할 수 있는 Waymo의 지오메트리 (Geometry) 방식과 비싼 라이더 대신 카메라로 어디든지 갈 수 있는 테슬라의 퓨어비전 (Pure vision) 방식으로 구분해 왔습니다.
또한 인지 예측 판단 조작을 사람이 생각한 규칙에 따라 수작업으로 작성한 기반으로 여러 소프트웨어 모듈을 종합하여 운영해 왔습니다.
그런데 테슬라는 2023년 이러한 일련의 자율주행에 필요한 모든 작업을 대규모 AI 모델이 담당하는 소위 앤드 투 엔드 방식으로 혁신했습니다.NOA (Navigate on Autopiot) 주행 기술에서 글로벌 레거시 업체들보다 한참 앞서 갔던 중국 업체들도 테슬라의 엔드 투 엔드 기술을 테슬라보다 1년 늦은 2024년 말부터 따라하고 있습니다.
자 그렇다면 업체들은 어떤 기술적 믹스로 구성하고 있을까요?

Waymo는 라이더를 탑재하면서 인간이 수작업으로 코딩해 온 로봇 택시 기술의 대표 주자 역할을 해왔습니다.

여기에 혼다도 2026년 런칭 예정인 제로 시리즈에 이 기술을 적용한다고 합니다. 현대차의 G90과 기아의 EV9가 개발하다 중지한 레벨 3도 이 영역에 속할 것입니다.
중국의 화웨이와 일본의 소니 혼다는 라이다를 중심으로 룰 기반과 엔드 투 엔드 기술을 혼용하여 기술을 발전 시키고 있습니다.
이들과는 다르게 Li Auto, 샤오미, 지커 (Zeekr), 그리고 Nio는 라이더를 탑재하면서도 완전하게 엔드 투 엔드 기술을 적용하고 있습니다.
여기에 올해 런칭 예정인 벤츠의 CLA 전기차와 토요다의 bZ3X에 자율주행 기술을 제공하는 모멘타 (Momenta)도 같은 방식의 기술을 채용하고 있습니다.
라이더를 사용하지 않으면서 카메라만으로 엔드 투 엔 기술로 혁신을 주도하는 것은 테슬라입니다만 중국의 샤오펑과 바이두는 테슬라 노선을 취하고 있어 주목을 받고 있습니다.
그렇다면 로봇 택시에서는 어떨까요? 로봇 택시는 룰을 기반으로 한 Waymo가 유료 서비스에서 앞서가고 있는 것은 분명한 사실입니다.

Waymo의 로못택시 현황

2009년에 사업을 시작한 지 16년 동안 Waymo 의 자율주행 시스템은 6세대로 진화했습니다.
라이다 등의 센서류수도 줄였고, 기본 차량도 중국의 지커와 현대차로 변경했습니다.
작년까지는 미국 내 3개 도시에서만 운영되었습니다만 올해는 미국의 3개의 다른 도시와 일본에도 추가 운영하는 계획입니다.
여전히 운행 지역을 확대하는 속도에는 고정밀도 지도 제작하는 데 장시간 걸리는 문제와 고비용의 과제가 있습니다.
테슬라는 데이터 입력에 사용하는 센서로 카메라만 사용하면서 엔드 투 엔드 기술로 로봇 택시 모델인 사이버 캡을 공개하며 2026년부터 대량 생산을 시작할 계획이라고 발표했습니다.

테슬라 사이버캡

여러분은 이러한 테슬라의 계획의 실현가능성을 어떻게 생각하고 계십니까?
지난 CES에서 모빌라이의 CEO인 암논 샤슈와 (Amnon Shashua)는 생성형 AI와 엔드 투 엔드의 트랜스포머가 만능이 아니라고 주장했습니다.

그는 엔드 투 엔드로 동영상을 불러와 학습시키면 일상적이지만 잘못된 동작을 그대로 학습할 위험이 있다고 지적했습니다.
예를 들어 차량이 정지할 상황에서 여러 번 브레이크를 밟고 완전히 멈추지 않고 서서히 굴러가는 인간의 운전 습관이나 갑작스럽게 끼어들기와 같은 조작이 있습니다.
또한 도로에 갑자기 동물이 뛰어드는 경우라든지 도로에 갑작스럽게 형성된 블랙아이스라든지 등의 롱테일이라고 불리는 드물게 발생하는 엣지 케이스에 대응하지 못할 가능성도 있습니다.
보다 완벽한 자율주행에 도달하기 위해서는 엔드 투 엔드만으로는 부족하고 별도의 학습이 필요하다고 주장했습니다.
그래서 모빌아이는 트랜스포머가 대응하기 어렵다고 판단되는 예상하기 어려운 위험이 무엇인지를 정의하고 시스템을 교육하는 방식을 결합하는 복합 AI를 채택하고 있습니다.
그는 완전 자율주행으로 가는 길을 설명하면서 가로 측은 운행 가능 지역으로, 세로축은 정확도와 안정성으로 설정하고 룰 기반 Waymo one과 엔드 투 엔드 기술이 적용된 테슬라의 FSD를 비교했습니다.

AV의 안전성과 운행 가능 지역

Waymo는 라이더를 장착하고 고정밀 지도를 사용할 수 있는 범위 내에서만 주행할 수 있게 하는 안전 제일주의의 접근방식이라고 설명했습니다.
한편 테슬라의 FSD는 지도 없이도 카메라만으로 엔드 투 엔드로 가능한 자율주행 범위를 확장하는 정반대의 접근법이라고 설명했습니다.
룰 기반의 Waymo는 지금까지 안전성을 어느 정도 확보했지만 전 지역을 커버하는 로봇 택시 실현을 위해서는 시간이 더 걸릴 것이고 테슬라는 전 지역을 커버할 수 있는 장점은 있지만 안전성 확보가 시급한 편이라고 해석할 수 있습니다.
샤슈와 CEO는 미국에서 인간 운전자에 의한 충돌 사고는 50만 마일 주행에 1회 또는 수 시간에 1회 꼴로 발생한다고 했습니다.
이를 MTBF (Mean Time Between Failure) 평균 고장 간격으로 해석할 수 있는데, 이를 지표로 하여 자율주행차의 안전성을 측정할 수 있는 하나의 KPI로 정의했습니다.
적어도 로봇 택시나 자율주행차의 MTBF는 이 KPI를 초과해야 한다고 했습니다.
그런데 개런티형 개발 방식에 오랫동안 익숙해 왔던 레거시 자동차 업체들은 개발을 허용할 수 있는 MTBF로 5만 시간에서 천만 시간까지 큰 폭이 있다고 합니다.
폭스바겐과 포드, GM 등 레거시 업체들은 지금 실력으로는 도저히 이 기준을 달성할 수 없다고 판단하여 사업을 중지한 것으로 볼 수 있습니다.

Waymo는 2023년까지 700만 마일의 로봇 택시 주행에서 인명사고 발생률이 인간 운전자의 7분의 1, 100만 마일, 주행당 0.41회로 완전 자율주행에 상당히 근접한 수준이었습니다.
하지만 무한에 가까운 장면과 지도 정보 등 지역의 다양성을 커버하고 서비스를 구현하는 데는 상당한 시간이 앞으로도 필요할 것으로 보입니다.
반면 엔드 투 엔드의 테슬라 FSD는 AI의 딥러닝과 방대한 언어 처리 능력으로 매우 다양한 운행설계 영역인 ODD(Operational Design Domain)로의 운영이 가능합니다.
그러나 샤슈와는 웹사이트에 공개된 FSD가 해제되는 Disengagement 데이터에 따르면 FSD의 MTBF는 5시간에서 10시간밖에 안 된다고 합니다.
테슬라의 과제는 정확도와 안전성을 어떻게 높일 것인가가 분명해졌습니다.
샤슈아의 관점에서 볼 때 테슬라의 FSD 접근 방식이 모든 환경에서 레벨 5 완전 자율주행이라는 목표에 도달할 수 있을지는 미지수라고 보고 있습니다.
그러면서 그는 이러한 과제를 해결하기 위한 모빌아이의 대응 전략도 발표했습니다.
모빌아이는 현재 Supervision 52라 불리는 카메라 기본의 레벨 2 시스템을 지커와 폴스타에 제공하고 있습니다.

2026년에는 포르쉐와 아우디 등의 폭스바겐 그룹 차에 카메라 시스템에 5개의 레이더를 탑재한 Hands Off, Eyes On의 레벨 2 시스템 SV61을 탑재합니다.
2027년은 여기에 라이더를 2개 추가하여 시속 130 킬로까지 Eyes Off가 가능한 셔퍼 (Chauffeur)를 도입한다고 합니다.
이 계획을 그림으로 표시하면 2026년에 도입 예정인 SV62로 현재의 테슬라 FSD를 상회하는 ODD와 안전성을 향상시키는 계획입니다.

2027년에는 Waymo보다도 훨씬 폭넓은 odd를 커버하는 레벨 3의 셔퍼를 도입합니다.
레벨 5 완전 자율 운전 실현을 위하여 가장 현실적이고 빠른 솔루션이라고 주장하고 있습니다.
여기에서 중요한 점은 모빌아이가 제시한 로드맵은 중국 업체들이 엔드 투 엔드에서 실행하는 로드맵과 거의 동일하다는 데 있습니다.
지금까지 레벨 2의 ADAS 기능에서 높은 마켓셰어를 유지해 왔던 모빌아이도 엔드 투 엔드의 급격한 진화를 잘 알고 있는 것으로 보입니다.
룰 기반 데이터 기반의 AI 모델 학습을 융합하고 최적의 센서 구성으로 다양한 사용 조건에 대응하는 이 회사의 접근 방식은 엔드 투 엔드의 진화를 따라가지 못하면 죽을 수도 있다는 위기감이 반영되어 있다고 할 수 있습니다.
레벨 2+, 레벨 3의 사용 사례에서 엔드 투 엔드를 전면적으로 채택하는 테슬라와 중국 모멘타와 화웨이 시스템을 채택하는 중국 업체들이 이 트렌드를 주도하고 있는 것은 의심의 여지가 없어 보입니다.
그렇지만 앞에서 살펴본 것처럼 아직도 많은 업체는 라이더 없이는 안전성 확보가 어렵다는 주장을 하고 있습니다.
자율주행 레벨 3 이상에서는 사고 시 책임이 시스템 제공자에게 발생하며 규제 당국의 승인을 받아야 합니다.
미국에서는 Waymo가 룰 기반 자율주행 시스템으로 이미 레벨 4를 실용화하고 있지만, 이 회사는 인가를 받기 위해 운전자 없이 약 3년에 걸친 시험 기간을 거쳤습니다.
로봇 택시 후발 주자인 테슬라에게도 규제 당국의 승인이 큰 걸림돌로 여겨졌지만 도널드 트럼프가 다시 대통령이 되면서 상황이 바뀔 가능성이 생겼고, 텍사스 오스틴 같은 곳에서는 쉽게 시작할 수 있습니다.
그러나 무인 로봇 택시의 안전 주행은 인간의 생명과 관계되는 일이기 때문에 특히 캘리포니아 주 같은 곳에서는 오랫동안 지켜왔던 가이드라인을 쉽게 완화할 가능성은 낮다고 보입니다.
앤드 투 엔드 기술로 혁신을 가속한다고 하지만 1년간 테스트하고 안전성을 확보하여 2026년에 사이버캡을 대량생산한다는 계획은 좀 빠름 감이 있다고 보입니다.
엔드 투 엔드의 개발 트렌드는 Waymo도 비켜갈 수 없게 만들고 있습니다.
Waymo는 마스(MAAS: Mobility as a Service) 전용으로 개발을 진행하면서 누구보다 빨리 혁명점에 도달할 것으로 여겨져 왔습니다.
그러나 절대적인 안전을 중시하는 로봇 택시의 접근 방식은 엔드 투 엔드의 부상으로 마스 전용으로 진행하기에는 한계가 있다는 것을 인식하기 시작했을 것입니다.
빠른 시기에 실행 규모의 확대를 실현하지 못하면 개인 소유 차량 중심의 자율주행 시스템의 진화를 따라 잡기 어려울 것으로 판단하여 Waymo도 엔드 투 엔드 기술에 투자하고 있습니다.
로봇 택시를 포함한 자율주행 기술 개발 경쟁은 지금 이 순간에도 한층 치열해지고 있습니다.
차세대 차량에서 Waymo는 현대차와 파트너를 맺었습니다.

현대차는 Waymo One용 차량을 양산하는 파운더리 사업에 머물러서는 안 될 것입니다. 지금까지 구축해 온 세계 3위 자리에 걸맞은 자율주행 기술 확보가 시급하다고 판단됩니다.

■룰 기반 (Rule-based) 자율주행

기존의 프로그래밍 방식으로, 엔지니어가 사전에 정의한 규칙과 알고리즘을 기반으로 차량을 제어하는 방식

작동 방식: 센서(라이다, 레이더, 카메라) → 객체 감지 → 규칙 기반 의사 결정 → 차량 제어, 지도와 센서 데이터를 활용하여 사전 정의된 규칙에 따라 차량이 반응

대표 기업: 웨이모(Waymo), 모빌아이(Mobileye), GM 크루즈(Cruise) 등

장점: 안전성과 예측 가능성이 높음 (특히 레벨 4 이상 로봇택시), 규제 및 법적 승인 과정에서 유리

단점: ODD(운행설계영역)가 제한적(고정밀 지도가 필요한 지역에서만 운행 가능) , 예상하지 못한 상황(롱테일 시나리오)에 대응 어려움, 개발 및 유지보수 비용이 높음

■ 엔드 투 엔드 (End-to-End) 자율주행

AI가 대량의 데이터(비디오, 센서 데이터)를 학습하여 직접 운전하는 방식

작동 방식: 입력(카메라 영상, 차량 데이터) → 신경망 학습(딥러닝) → 바로 차량 제어 , 사람이 사전에 프로그래밍한 규칙 없이 AI가 운전 패턴을 학습하고 스스로 판단

대표 기업: 테슬라(Tesla), 샤오펑(Xpeng), 화웨이(Huawei) 등

장점: 지도 없이도 어디서나 운행 가능 → ODD 제한 최소화, 규칙을 사전에 정의할 필요 없이 AI가 학습하여 적응, 대규모 데이터 학습을 통해 지속적인 성능 향상 가능

단점: 신뢰성과 안전성 확보가 어려움 (특히 법적 승인 문제), 예측 불가능한 AI의 의사결정이 발생할 수 있음, "롱테일 시나리오" (희귀한 돌발 상황) 학습이 어려움

■ Waymo의 MAAS

MAAS 는 Mobility as a Service의 약자로, 자율주행 기술을 기반으로 한 통합 이동 서비스 플랫폼을 의미. 이를 통해 개인이나 기업은 차량을 소유하지 않고도, 필요할 때마다 자율주행 택시나 셔틀 등 다양한 이동 수단을 온디맨드 방식으로 이용할 수 있게 하는 것을 목표로 함.

출처: 로보택시 경쟁 승자는? 앞서가는 웨이모, 테슬라 사이버 캡 아니면 모빌아이?

https://www.youtube.com/watch?v=uMO7UBSMh24

배터리 기가팩토리의 생산성 혁신: AI 및 실시간 데이터 분석을 활용한 최적화 전략_1

battkcs — Wed, 12 Mar 2025 23:18:34 +0900

기가팩토리 규모 배터리 생산의 현황과 도전 과제 (STATUS QUO AND CHALLENGES IN GIGA-SCALE BATTERY PRODUCTION)

빠르게 성장하는 배터리 시장 (THE BATTERY MARKET IS GROWING RAPIDLY)

기후 목표 달성을 위해 교통 부문(전 세계 온실가스 배출량의 약 20%)은 에너지 부문(약 30%)과 함께 가장 중요한 영향을 미치는 분야 중 하나입니다. 이에 따라 전동화 및 재생 가능 에너지원으로의 전환이 핵심적인 해결책으로 부각되고 있으며, 두 분야 모두 배터리 시스템을 활용한 에너지 저장 및 공급이 필수적입니다.

이러한 흐름 속에서 배터리의 글로벌 수요는 최근 몇 년간 급격히 증가하였습니다. 이는 주로 전기 승용차 및 고정형 에너지 저장 시스템의 급성장에 의해 주도되고 있으며, 소형 휴대용 전자기기에서도 배터리 사용이 확대되고 있습니다.

이와 같은 전동화 트렌드는 상용차 부문에서도 빠르게 확산되고 있으며, 모든 공개된 시장 전망에 따르면 배터리 수요는 향후 지속적으로 강한 성장세를 보일 것으로 예상됩니다.

Figure 1을 보면 2023년 배터리 수요는 약 5,000GWh에 이를 것으로 전망되며, 이는 연평균 34%의 성장률에 해당합니다. 이러한 전기 에너지 저장 수요를 충족하기 위해 대규모 배터리 공장(기가팩토리)이 전 세계적으로 다수 계획되고 있으며, 건설이 진행 중입니다.

배터리 생산 공정 개요 (BATTERY PRODUCTION AT A GLANCE)

배터리 셀 제조 공정은 셀의 형식에 따라 다소 차이가 있지만, 일반적으로 세 가지 주요 단계로 나뉩니다: 전극 제조, 셀 조립, 셀 마감입니다.

전극 제조: 활성 물질을 바인더, 전도성 첨가제, 용매와 혼합하여 슬러리를 제조한 후, 이를 얇은 금속 박막(집전체)에 코팅하여 양극과 음극을 제작합니다. 이후 건조 및 압착 공정을 거쳐 전극을 완성합니다.
셀 조립: 제조된 전극을 분리막 및 전해질과 결합하여 개별 배터리 셀을 형성합니다.
셀 마감: 초기 충·방전 과정을 통해 셀을 전기화학적으로 활성화합니다.

특히 전극 제조 단계에서는 공정 변수 간의 복잡한 인과관계가 존재하며, 대량 생산을 위한 스케일업 과정에서 많은 기술적 도전 과제가 발생합니다. 따라서 이 단계에서는 다학제적인 협력이 필수적입니다.

기가팩토리 배터리 생산이 직면한 주요 과제 (GIGA-SCALE BATTERY PRODUCTION FACES MANY CHALLENGES)

셀 설계 및 소재 선택과 무관하게, 제조 공정은 배터리 셀의 성능, 안전성, 지속 가능성 및 비용에 막대한 영향을 미칩니다.

기가팩토리 규모의 대량 생산은 규모의 경제를 통해 비용 절감 효과를 기대할 수 있지만, 원자재 조달, 물류, 에너지 소비 및 품질 관리 측면에서 심각한 도전 과제를 수반합니다.

배터리 생산 공정은 여러 개의 연속적인 제조 단계를 포함하며, 각 공정 간의 복잡하고 민감한 상호 의존성이 존재합니다. 이로 인해 공정 조건(window)을 유지하는 것이 매우 어려우며, 미세한 편차가 제품 품질에 큰 영향을 미칠 수 있습니다.

또한, 공정별 조정 가능한 매개변수(parameter)의 수가 많아, 기존의 시험과 오류(trial-and-error) 방식으로는 최적의 공정 전략을 수립하기 어려운 실정입니다. 그 결과, 10% 이상의 높은 불량률이 발생하는 경우도 흔치 않습니다.

특히 생산 램프업(ramp-up) 단계는 배터리 제조에서 가장 중요한 과정 중 하나입니다. 이 단계에서는 매우 높은 운영 비용이 발생하는 반면, 생산성과 매출은 거의 존재하지 않는 상태에서 시작합니다.

공정 안정성이 확보되지 않은 상태에서는 목표한 품질 수준을 달성할 수 있는 최적의 공정 조건을 찾는 것이 어려워지며, 이로 인해 램프업 기간이 몇 달 이상 지속될 수도 있습니다.

또한, 이 과정에서는 대량의 원자재가 투입되기 때문에 초기 비용이 높고, 환경적 부담도 증가합니다.

이러한 문제를 해결하기 위해 데이터 기반 최적화(data-driven optimization)가 유망한 해결책으로 주목받고 있습니다.

핵심적인 접근 방식은 측정 데이터의 시계열(time-series) 패턴을 분석하고, 인공지능(AI) 알고리즘을 활용하여 미래의 변화를 예측하는 것입니다.

최근 AI, 머신러닝 알고리즘, 그리고 연산 성능의 발전은 실시간 데이터 분석 및 공정 최적화를 가능하게 하였으며, 이를 통해 불량률 감소(scrap reduction) 및 품질 향상이 가능해졌습니다.

제조 산업에서 AI가 야심찬 목표를 현실로 만들다 (AI IN PRODUCTION MAKES AMBITIOUS TARGETS FEASIBLE)

제조 산업에서의 인공지능(AI) 활용은 1980년대 후반부터 본격적으로 시작되었습니다. 초기에는 분류 및 조립 같은 단순 작업을 자동화하여 생산성을 향상하는 데 집중되었습니다.

1990년대에는 보다 정교한 알고리즘과 고급 제어 시스템이 도입되면서, 의사 결정 최적화 및 기계의 적응성이 향상되었고, 운영 비용이 절감되었습니다.

21세기에 들어 AI의 역할은 더욱 확대되어 예측 분석(predictive analytics)을 통해 축적된 데이터를 기반으로 유용한 인사이트를 도출하는 데 활용되고 있습니다.

이러한 데이터 기반 접근법은 공정 운영을 최적화하고, 품질 및 안전성 기준을 유지하는 데 기여하고 있습니다.

현재, AI가 제조업에 미치는 영향은 혁신적이라 할 수 있습니다.

실시간 머신러닝 기술이 생산 공정에 적용되면서, 공장에서 AI 기반 로봇, 센서, 비전 시스템으로부터 실시간 데이터를 수집하여 보다 신속하고 정밀한 의사 결정을 내릴 수 있게 되었습니다.

이로 인해 수작업에 대한 의존도가 낮아지고, 운영 효율성이 향상되며, 운영 비용이 크게 절감되는 효과가 나타나고 있습니다.

과거에는 SF적인 개념으로 여겨졌던 AI 기반 제조 혁신이 이제는 현실화되었으며, 산업 전반에 걸쳐 제조 방식을 근본적으로 변화시키고 있습니다.

AI의 변혁적 힘은 제조업을 전례 없는 수준의 효율성과 혁신으로 이끌고 있으며, 기가팩토리를 포함한 대규모 생산시설에서 지속 가능한 미래를 가능하게 하는 핵심 요소로 자리 잡고 있습니다.

출처: MAXIMIZING EFFICIENCY: NAVIGATING THE GIGAFACTORY JOURNEY WITH REAL TIME DATA INSIGHTS

https://www.pem.rwth-aachen.de/cms/pem/forschung/publikationen/~feeo/publikationen-einzelansicht/?file=975338&lidx=1

BYD의 새로운 전략: 가격 할인에서 밸류 업으로, 글로벌 시장을 겨냥한 승부수

battkcs — Wed, 12 Mar 2025 02:10:08 +0900

중국 자동차 업체 동향은 자동차 산업 동향을 분석하는 사람들에게는 가장 핫한 주제가 되고 있습니다.
BYD는 2024년부터 3년간의 일정으로 *Knock out round 전략을 추진해 왔습니다.
이 전략의 구체화는 2023년부터 시행한 가격 할인 전쟁부터 시작되었습니다.
그리고 올해는 전 차종에 무료로 God's Eye란, ADAS 기능을 탑재하고 있고 드론 기술을 적용하기 시작하였습니다.
테슬라의 Auto pilot처럼 BYD는 자사의 ADAS 기술을 天神之眼(천신지안), 영어로는 God's Eye라고 이름을 지었습니다.

이 God's Eye 기술 수준은 어느 정도 될까요? 코스트는 어느 정도길래 무료로 탑재할 수 있는 것일까요? 경쟁사에는 어떤 위협 요소가 될까요?
테슬라가 자금 지옥 생산 지옥을 겪었던 것처럼 BYD는 2019년에 많은 부채로 어려운 시간을 보냈습니다.

BYD의 부채지옥

BYD 창립 30주년 행사에서 기조연설을 한 왕 챔프 CEO는 2019년을 회고하면서 청중 앞에서 눈물을 흘리기도 했습니다.
연구에 집중하고 싶었지만 금융기관과 주주들로부터 연구비 지출이 많다는 비난을 받으면서 필요한 연구 개발에 차질이 생겼다고 합니다.
게다가 코로나 사태가 터지면서 자동차를 만들지 못하고 대신 마스크를 생산할 수밖에 없었습니 다.
그러다 2020년 하반기부터 NEV가 빠르게 팔리기 시작하면서 BYD는 수익을 내기 시작했습니다.
조금씩 빚을 갚을 수 있었고, 설비를 최신으로 교체하고 연구비 지출을 늘릴 수 있었습니다.
이 결과 핵심 기술인 블레이드 배터리 개발과 세계 최초로 개발했던 PHEV 기술을 혁신할 수 있었습니다.
BYD의 왕 회장은 19년에 부채 지옥을 겪고 난 이후 어느 정도 정상화가 된 후 Knock out round 전략을 구상했습니다.
춘추전국 시대를 통일한 진나라처럼 수많은 업체와 경쟁해서 확실한 1등을 하겠다는 비전과 목표였습니다.
BYD는 이런 중국 자동차 업체의 경쟁에서 블레이드 배터리와 플러그인 하이브리드 기술 등을 앞세운 기술력과 75% 이상의 부품을 내재화로 하는 코스트 경쟁력, 그리고 이를 활용한 저가격 전략으로 목표를 초과 달성하고 있습니다.
BYD 등 중국 업체들이 전기차와 SDV 분야에서 앞서가고 있는 배경에는 중국 정부의 대폭적인 지원이 있었던 것도 사실입니다.
그러나 이것만으로는 다 설명할 수가 없습니다. 강력한 카리스마 소유자였던 정주영, 이병철 회장 같은 인물이 BYD와 Geely에 나타났고, 미국 IT 업체 출신의 젊은 경영자들이 수없이 나타났습니다.

정주영, 이병철, 왕촨푸, 리슈푸 (시계방향 상단 왼쪽부터)

일반 근로자 연구 개발자들은 우리나라가 90년대에 했던 방식으로 엄청난 초과 근무를 하고 있습니다.
중국 NEV 시장은 100개 이상의 업체가 치열하게 경쟁하고 있습니다.
속도를 높여서 새로운 기능을 탑재한 차종을 속속 출시하지 않으면 살아남기 어려운 환경이 되고 있습니다.
이처럼 치열하게 개발 경쟁하는 가운데 기술 진화가 이루어지고 있다고 분석됩니다.
미국의 컨설팅 업체 알렉스 파트너사가 조사한 중국 직원들이 한 달 평균 초과 근무 시간을 보면 BYD는 20시간에서 40시간, Geely자동차는 40시간에서 70시간, Nio 등 신생업체들은 70에서 100시간으로 엄청나게 많은 시간을 일하고 있습니다.
반면 독일의 폭스바겐과 토요다의 현지 법인은 20시간 내외로 짧습니다.

이 현상의 결과는 판매 결과에 상징적으로 나타나고 있습니다.
장시간 일하지만 직원들의 만족도는 높은 것으로 알려져 있습니다.
중국에서 일반적인 소프트웨어 개발자의 연봉은 약 40만 위안, 약 8천만 원, 우수자는 약 60만 위안, 약 1억 2천만 원.
최고 수준은 100만에서 150만 위안 우리나라 돈으로 2억 원에서 3억 원에 달한다고 합니다.
열심히 일한 만큼 젊은 시절부터 돈을 벌 수 있습니다.
의사나 변호사보다 돈 잘 버는 소프트웨어 개발자가 가장 인기가 있고, 이러한 우수 인재들이 다른 나라보다 많습니다.
일론 머스크는 과거 여러 인터뷰에서 일주일에 80에서 100시간 이상 일한다고 밝혔습니다. 심할 때는 120시간까지 일한 적도 있다고 말한 바 있습니다.
BYD는 2023년에 플러그인 하이브리드 자동차 가격을 가솔린 차와 동일한 가격에 판매한다는 **油電同價(유전동가) 전략으로 전년 대비 61% 성장할 수 있었습니다.

BYD의 Knock out round 전략

2024년에는 가솔린 차 가격보다 더 싸게 플러그인 하이브리드 차를 판매한다는 ***電比油低 (전비유저) 전략으로 원 계획이었던 360만 대뿐 아니라 수정 목표였던 400만 대를 뛰어넘는 427만 대를 판매해서 전년 대비 41% 증가했습니다.
가격 전략에 더해 BYD는 전기차와 플러그인 하이브리드 두 영역에서 강한 이점을 발휘하면서 전기차에서는 26%의 마켓셰어를, 플러그인 하이브리드에서 61%의 마켓셰어를 차지하고 있습니다.

2024년 BYD NEV 카테고리별 시장 점유율

BYD 왕 회장은 2027년이 되면 글로벌 레거시 업체들의 중국 시장 마켓셰어가 10~15% 정도로 낮아질 것이라고 예상한 적이 있습니다.

이 예상을 현실로 만들려고 하는 것일까요? 올해는 가격 할인 전략을 중지하고 레벨 2와 레벨 2++의 기능을 전 브랜드 전 차종에 무료로 탑재하는 전략으로 전환했습니다.
이 전략으로 BYD는 글로벌 레거시 업체들의 내연기관차를 몰아내고 글로벌 550만 대 정도를 판매하려고 하고 있습니다.
자 그렇다면 BYD의 God's Eye 란 ADAS 기술은 어떤 기술 구성으로 어느 정도의 기능을 실현하고 있을까요?
중국 업체들의 ADAS 기술은 내비게이션 경로에 따라 고속도로와 도심지에서도 Door to Door 핸즈프리가 가능한 NOA, 즉 Navigation on Autopilot는 기능을 실현하고 있습니다.
물론 아직까지는 테슬라 FSD처럼 사고 시 운전자가 책임을 지는 레벨 2++기능입니다.

BYD God' Eye의 주요 특징

BYD는 ADAS 사양을 컴퓨팅 능력과 센서 수에 따라 3가지 등급으로 구분하여 브랜드별, 차량 가격대별로 운영하고 있습니다.
A등급 ADAS는 100만 위안 이상의 럭셔리 브랜드인 Yangwang 브랜드 차량에 적용했습니다.
3개의 라이더와 11개의 카메라, 5개의 레이더로 구성된 센서와 NVDIA의 2개의 Orin-X로 중국의 전 도로를 커버하는 NOA 기능을 갖추었습니다.
B등급의 ADAS기능은 BYD의 20만 위안 이상의 고가격 차량과 프리미엄 브랜드인 Denza 차량에 탑재됩니다.
B등급의 ADAS는 구성상으로 보면 기아의 EV9인 런칭 시 잠깐 도입했던 레벨 3 센서 구성과 비슷하게 보입니다.
그러나 BYD는 NOA 기능을 실현하고 있어 한정된 구간에서 한정된 속도 이하에서만 자율 운전이 가능한 기아 EV 9인의 레벨 3보다 더 실용적인 기술이라고 할 수 있습니다.
기아 EV9의 레벨 옵션 가격이 750만 원이었다는 점, 그리고 벤츠 S-class 레벨 3 옵션 가격이 6천 유로인 점을 고려하면 BYD의 B등급의 ADAS의 무료 장착 효과는 크다고 평가할 수 있습니다.
C등급의 ADAS 는 6만 9800위안에 Seagull를 포함한 저가격 차량에 탑재되었습니다.
2개의 광각 카메라와 1개의 망원 카메라를 포함한 12개의 카메라로 고정도 지도를 사용하지 않고 고속도로와 자동차 전용 도로에서 운전자가 핸즈프리 운전을 할 수 있는 기능입니다.
기아 모닝의 드라이브 와이즈 1과 2의 옵션 가격이 65만 원에서 115만 원인 점을 고려한다면 역시 밸류가 크다고 할 수 있을 것 같습니다.
그렇다면 2023년 油電同價(유전동가)와 2024년 電比油低(전비유저)처럼 가격 할인 대신 2025년부터는 ADAS를 무료로 장착하는 전략을 취하고 있을까요?
더 이상 가격을 할인하게 되면 저가 이미지 함정에 빠질 수 있는 리스크를 브랜드 전략 차원에서 고려했을 것 같습니다.
여기에 드론을 최초로 차종에 탑재한다는 것은 새로운 고객 경험과 함께 하이테크이미지를 구축할 수 있는 큰 장점이 될 것으로 보입니다.

BYD Yangwang U8

또 하나는 과거 2년 동안 가격 할인 전쟁으로 업체 간 후유증이 크게 발생했습니다.
시장의 공정한 경쟁 질서를 어지럽히는 과당 경쟁의 시정이 국가급 회의에서 처음으로 언급되었습니다.
BYD는 정부가 가격 할인에 대해 제재할 가능성이 있다고 판단한 듯합니다.
이렇게 보면 BYD는 가격 인하 경쟁의 한계를 느끼고 Low price에서 Value로 전략 전환을 단행한 것입니다.
그렇다면 과연 코스트는 어느 정도일까요? BYD는 ADAS 용 핵심 부품 코스트가 내려간 부분을 활용했다고 보입니다.
라이더 등 센서류와 자율주행용 반도체 칩 등 하드웨어 비용이 매우 비싸 불과 2,3년 전까지만 해도 20만 위안 이하의 차량에는 탑재가 어려웠습니다.
그러나 최근에는 약 7천 위안, 즉 140만 원 정도의 저렴한 ADAS를 완성차 업체에 공급하는 중국의 신생 업체들이 생기기 시작했습니다.
또한 BYD는 카메라와 센서를 자체 제작하고 반도체 칩을 대량으로 조달하고 자체 조립을 통해 도입 비용을 약 4천 위안 정도로 낮췄다고 합니다.
향후 ADAS 부품의 자체 생산이 늘어나면 BYD는 더 많은 비용 절감을 실현할 수 있고 업계 내 입지를 확고히 할 수 있을 것으로 보입니다.
중국 SDV의 경쟁력 향상으로 BYD에 공급하는 공급 업체들은 규모의 경제를 통해 비용을 절감하는 동시에 데이터 축적을 통해 기능을 더 향상시킬 수 있을 것입니다.
라이다 선두 업체인 로보센스는 2024년 BYD 본사 주변에 공장을 가동해서 중장거리 감지용 라이더 MX를 생산하기 시작했습니다. 가격은 200달러로 2년 후 150달러 이하로 낮출 계획이라고 합니다.
로봇 센스와 경쟁하는 Hesai 그룹의 atx는 200달러 미만의 가격으로 BYD에 공급하고 있습니다.
영상 데이터 처리를 지원하는 반도체 칩 시장에서는 미국이 NVIDIA의 처리 능력이 높은 칩, Orin-X가 40%의 점유율을 차지하고 있습니다.
반면 BYD의 C등급 ADAS는 중간 정도의 처리 능력을 가진 중국의 호라이즌 로보틱스의 SoC (System on chip)를 채택하고 있습니다.
이처럼 BYD 가격 파괴 전략에서 밸류업 전략으로 전환은 중국의 폭스바겐과 도요다마저 KO 시키기 위한 파워가 될 것으로 보입니다. 지금 미국과 유럽이 이미 중국세를 크게 견제하고 있지만 언제까지 지 지속될지는 모르겠습니다.

*Knock out round 전략: Knockout Round 전략은 스포츠 경기에서 흔히 사용되는 Knock out 방식(토너먼트 방식)에서 유래된 개념으로, 경쟁에서 상대를 하나씩 제거하며 최종 승자를 가리는 전략. 이를 비즈니스와 산업 전략에 적용하여 강력한 경쟁을 통해 경쟁사를 시장에서 퇴출시키고, 최후의 승자가 되겠다는 공격적인 시장 점유 전략을 의미

**油電同價(유전동가) 전략: 기름(油)과 전기(電)가 같은 가격"이라는 의미로, 플러그인 하이브리드(PHEV) 차량을 내연기관 차량과 동일한 가격에 판매하는 전략.

***電比油低 (전비유저) 전략: 전기(電)가 기름(油)보다 더 싸다(低)" 의미, BYD가 2024년부터 시행한 가격 전략으로, 플러그인 하이브리드(PHEV) 차량을 가솔린 차량보다 더 저렴한 가격에 판매하는 정책을 의미.

출처: God's Eye와 드론에 숨어 있는 BYD의 Knock Out Round 전략의 무서운 정체는?

https://www.youtube.com/watch?v=C9q8oKlHUA0