2025. 3. 31. 12:20ㆍ전기자동차
글로벌 레거시 자동차 업체들의 중국 내 판매 감소는 계속되고 있습니다.
세계 1, 2위 자동차 업체인 토요다, 폭스바겐은 각각 bZ시리즈와 ID시리즈를 론칭했음에도 불구하고 힘을 쓰지 못해 왔습니다.
세계의 관심은 이들 업체들이 언제쯤 BYD와 립모터(leap motor) 등의 저가격 경쟁력을 따라잡고 리오토 (Li Auto), 또 화웨이, 샤오미 등과의 스마트카 기술 격차를 만회하여 이전의 영광을 다시 찾을 수 있는가에 쏠려 있습니다.
글로벌 레거시 업체들은 지금까지 내연기관차에서 해왔던 독자 기술 개발로는 중국 로컬 업체의 NEV개발 스피드와 가격 경쟁력을 도저히 따라갈 수 없다고 판단했습니다.
그래서 폭스바겐은 샤오펑과 스텔란티스 립모터에 직접 투자하여 개발 속도를 따라잡으려고 하고 있습니다.
폭스바겐은 샤오펑의 플랫폼으로 개발한 신차를 2026년부터 양산합니다.
스텔란티스는 림 모터의 저가 차량의 해외 판매 권한을 얻었습니다.
반면 토요다는 전기차에 관해선 거북이 경주처럼 임해왔지만 지난 3월 강화된 현지화 전략 하에 저가격으로 개발한 bZ3를 발표했습니다.
로마에 가면 로마법을 따르라는 말이 중국 자동차 시장에서도 펼쳐지고 있는 것으로 보입니다.
오늘은 토요다가 어떤 개발 조직으로, 어떤 전략으로 중국의 현지화를 추진하여 bZ3X를 10.98만 위안의 저가격으로 론칭할 수 있는지에 포커스를 두고 분석해 보려고 합니다.
중국 NEV 시장은 계속 변해왔지만 올해 1~2월의 변화는 더 다이내믹합니다.
NEV 세그먼트에서 BYD의 작년 마켓셰어는 34.1%로 2위와 큰 차이를 보였지만 올 1~2월 간 마켓 셰어는 전 차종에 ADAS 기능을 무료로 탑재하고 가격 인하를 했음에도 불구하고 27.4%로 떨어지고 있습니다.
경기 침체 영향과 업체 간 저가격 전쟁으로 1~2월 간 NEV 탑 10 판매 차종에서 1위, 2위, 4위는 10만 위안 이하의 저가격차가 차지하고 있습니다.
3위는 샤오미의 SU7으로 테슬라의 모델Y보다 많이 팔고 있습니다.
또한 10위에는 샤오펑이 새로 만든 저가 브랜드 Mona의 Mo3가 처음으로 올라올 정도로 드라마틱하게 변하고 있습니다.
이러한 상황에서 토요다 는 저 가격의 bZ3x를 론칭했습니다.
이 차량은 C세그먼트 SUV 포지셔닝되어 있는데, 1년 앞서 론칭했던 기아의 EV5와 거의 비슷한 사이즈라고 할 수 있습니다.
론칭 후 1시간 만에 예상보다 3배 많은 1만 대의 예약을 받았다고 하여 둘 다 중국의 분위기는 매우 좋은 편입니다.
bZ3x는 3개의 배터리 용량과 레벨 2+의 토요다 파일롯과 NOA를 실현하기 위하여 라이더를 탑재한 레벨 2++의 모멘타 시스템으로 7개의 트림을 설정했습니다.
최저 트림 가격은 10만 9800위안으로 약 2200만 원입니다.
최고 가격은 15만 9800위안 약 3200만 원입니다.
이 트림별 가격에서 라이다를 탑재한 레벨 2++의 판매 가격은 약 200만 원 정도임을 알 수 있는데 매우 싼 편입니다.
이 가격의 경쟁력이 어느 정도인지 이해를 돕기 위해서는 기아의 EV5와 립 모터가 최근 출시한 B10과 비교해 보는 것이 좋을 것 같습니다.
기아의 EV5의 가격은 14만 9800위안에서 17만 4800위안으로 bZ3X보다 훨씬 비싼 것처럼 보입니다.
토요다는 배터리 용량을 철저하게 코스트에 우선을 두 고객이 주로 이용하는 항속거리에 중점을 두고 설정된 것으로 보입니다.
반면 기아는 항속거리 우선형으로 64.28 kWh와 88.1 kWh로 bZ3X의 50.3 kWh, 58.4 kWh, 67.9 kWh보다 높게 설정되어 있습니다.
이러한 차이로 최저 트림 가격보다는 항속 거리가 비슷한 사양을 비교해 보면 배터리 용량이나 성능 면에서는 기아의 EV5가 우수하게 평가됩니다. 그러나 가격은 400만 원 정도 15% 비쌉니다.
이렇게 싸게 보이는 bZ3X의 가격도 립모터의 라이다가 탑재된 B10과 비교하면 사양 조정 후 15%나 비쌉니다.
그렇다면 토요다는 어떻게 가격을 낮출 수 있었을까요?
토요다는 중국의 합작사인 광저우 자동차 (GAC)와 합작한 광치토요다와 제일 기차 (FAW)와 합작한 이치토요다가 있고, 여기에 일부 R&D 인력이 있습니다.
토요다 가 주력인 하이브리드를 포함한 내연기관차는 2010년 토요다가 100% 투자한 Toyoto Motr Engineering & Manufacturing사의 엔지니어에 의해 개발되어 왔습니다.
그러나 토요다는 2019년부터 급변하는 중국 NEV시장에 빠르게 대응하지 않을 수 없는 상황을 맞게 되었습니다.
하이브리드가 우세할 것이라 예상하여 전기차 개발을 하지 않았던 토요다는 가장 빠르게 생산을 할 수 있는 방안을 모색했습니다.
그 방안은 이미 글로벌 모델로 개발했던 bZ4X를 기본으로 CATL의 3원계 배터리로 변경 탑재하여 2022년 10월부터 중국에서 생산하는 것이었습니다.
그러나 중국 고객들이 선호하는 사양을 충분히 반영하지도 못했고, 항속 거리는 짧은 편이었습니다.
여기에 스마트 기능이 열세한데도 가격은 비싸서 대폭적인 가격 할인에도 판매가 부진하여 작년 말 단산했습니다.
좀 더 현지화를 더 전략적으로 고려한 차량은 2세대라고 할 수 있는 bZ3입니다.
내연기관차만 개발해 왔던 엔지니어들이 경쟁력 있는 전기차를 개발하기는 어렵다고 판단하여 토요다는 BYD와 50 대 50으로 투자한 BYD Toyota EV technplogy사를 2020년에 설립했습니다. 한마디로 BYD 전기차 개발 능력을 빌리는 전략이었던 셈입니다.
이 차는 BYD에 LFP 배터리를 탑재하면서 성능은 괜찮았지만 스마트카 기능과 가격 경쟁력이 여전히 열세하여 작년에 5만 1천 대를 팔았습니다.
할인 판매를 하면서 5만 대 판매는 토요다의 자존심에 상처를 주었습니다.
토요다의 중국 내 판매는 2022년부터 감소하기 시작했습니다.
하이브리드로 더 이상 판매 감소를 막을 수 없다고 판단하여 중국 로컬 차와 성능 및 가격 경쟁력을 확보하는 전기차를 개발해야 하는 과제가 대두되었습니다.
토요다는 2023년 7월 지금까지 중국 시장용 차를 개발하였던 Toyota Motor Engineering & Manufacturing의 회사 이름을 Intelligent Electromobility R&D Center by Toyota (IEM by Toyota)로 변경했습니다. 변경된 이름에서 알 수 있듯이 전동화와 지능화, 스마트화 기능을 강화하려는 전략이었습니다.
우선 토요다는 IEM by Toyota가 주도하는 개발 프로젝트에 중국 내 합작 회사의 R&D 거점 3곳, 즉 광치토요타, 이치토요다, 그리고 BYD와의 합병으로 만든 BYD Toyota EV technology의 엔지니어 등을 이 회사로 투입했습니다.
여기서 토요다는 저가격화 전략으로 현지 공급 업체 개척과 부품 설계 재검토에 중점을 두었습니다.
토요다는 그동안 신뢰성을 최우선으로 하여 중국 업체의 부품을 사용하지 않았습니다. 그러나 이번 bZ3X형 부품의 65%는 중국 부품업체로부터 공급을 받고 있으며, 1%만 수입산이라고 했습니다.
토요다나 현대차 같은 데는 외국에 진출할 때 품질 확보를 우선시하여 그룹 내 부품업체라든지 협력업체가 동반 진출하게 됩니다.
그러나 단점은 현지 로컬 업체보다 비싸진다는 점입니다. 이러한 오랜 관행으로 예를 들면 현대차 그룹이 그룹 내 모비스로부터 조달하던 부품을 다른 업체로 변경하는 일은 매우 어렵습니다.
토요다 그룹에서는 토요다와 아이신, 덴소 3사가 설립한 블루 넥서스 (Blue Nexus)에서 만든 전동 엑슬을 탑재해 왔습니다.
스즈키가 개발하여 OEM 방식으로 토요다가 유럽에서 판매하는 어반 크루저 (Urban Cruiser)도 여기서 만든 전동 액슬을 탑재하고 있습니다.
그런데 bZ3X에서는 지금까지 그룹 내에서 조달하던 전동엑슬을 니덱 (Nidec)으로부터 조달하는 것으로 결정했습니다.
니덱은 생산하는 전동 엑셀에 반도체를 포함해 저 코스트의 중국산 부품을 적극적으로 채용하면서 코스트를 낮췄습니다.
품질에 까다로운 토요다 가 중국산 반도체를 탑재한 전기차의 주요 부품을 이번에 적용하는 결단을 한 것입니다.
니덱이 개발한 3세대 전동엑슬은 BYD나 Geely가 이미 여러 부품을 하나로 통합한 것처럼 이른바 7인 1 타입으로 개발했습니다.
구체적으로는 구동용 모터, 인버터, 감속기, 온보드 충전기, DC/DC 컨버터, Power distribution unit, PTC 히터 등 총 7개의 부품을 일체화로 소형화하면서 저비용화를 도모하고 있습니다.
여기서 주목할 만한 점은 반도체를 중국산으로 채택했다는 점입니다.
전동 액슬의 코스트에는 외부에서 조달하는 인버터 등의 반도체 비중이 컸습니다.
니덱은 3세대 전동 액슬부터 반도체를 포함한 중국산 부품을 적극적으로 채용하게 하는 정책으로 전환했는데, 이 부분을 토요다가 과감히 인정한 것입니다.
또한 저가의 중국산 부품을 많이 사용하기 위하여 bZ3X는 광주 기차의 전기차 브랜드인 아이온 (Aion)의 아이온 V를 기본으로 개발했지만, 배터리 용량은 아이온 V보다 적은 용량으로 하여 BYD의 LFP를 채용했습니다.
여기에 토요다는 품질과 신뢰성 등 기존의 강점을 살리면서 중국 기업의 지능화 기술을 융합했습니다.
지능화에서는 공간 설계와 AI 활용을 통해서 더 나은 사용자 경험을 위한 스마트 cockpit을 개발했습니다.
실내는 14.6인치 대형 스크린으로 테슬라 같은 미니멀한 디자인으로 했습니다.
경쟁사들이 더 강력한 신형 퀄컴 Snapdragon 8295를 장착하고 있는 데 반하여 토요다는 구형 퀄컴 Snapdragon 815 칩을 탑재하여 코스트를 절감했다고 보입니다.
토요다 등 글로벌 레거시 업체들이 자율주행 기술은 중국의 고속도로와 일반 도로에서 NOA, 즉 Navigation on Autopilot으로 자율 운전 레벨 2++의 기능을 하지 못했습니다.
그러나 이번에 토요다는 레거시 업체에 처음으로 일부 상위 트림에 중국의 모멘타의 End to End가 적용된 자율운전 기술과 로보센스 (Robosense)의 라이다를 탑재하여 중국 로컬체와 경쟁할 수 있는 성능을 확보하게 되었습니다.
라이가 장착된 트림에는 254 TOPS의 컴퓨팅 성능을 갖춘 NVIDIA의 Orin X을 탑재했는데 BYD의 수준과 유사합니다.
토요다의 이런 개발 방식으로도 내재화율이 70% 이상인 BYD의 코스트 경쟁력을 따라잡을 수는 없습니다만 내부 규제를 깨고 새롭게 도전했다는 것은 평가할 만합니다.
이와 같이 중국 부품 업체로 공급하기 시작한 토요다의 전략 변화는 개런티형 개발 방식에 익숙하였던 폭스바겐, 현대차 등 글로벌 레거시 업체에 주는 영향도 클 것으로 예상됩니다.
중국 시장에 대해서 아직도 명확한 그림이 보이지 않은 현대차 그룹에게도 토요다의 전략 변화는 참고가 될 것으로 보입니다.
출처: 중국 NEV에서 고전하는 도요타, 현지화 전략으로 만든 bZ3X는 반격의 신호탄이 될 수 있을까?
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