자동차 업체들의 SDV 개발 경쟁

2025년 글로벌 자동차 산업의 화두는 어떻게 될까요?
전기차 캐즘으로 하이브리드의 시대가 몇 년간 지속될 것으로 보고 있습니다.
어쨌든 100년 만에 한 번 오는 자동차 산업의 대변혁은 자동차 소비 주체의 변화와 함께 도도히 흘러가고 있습니다.
구글과 오픈 AI 등이 AI 시장에서 치열하게 경쟁하면서 2025년은 AI가 비서나 업무 파트너가 되어 많은 영역에서 우리의 일상생활을 확 바꾸는 원년이 될 것으로 보입니다.
글로벌 자동차 산업에서도 전기차에서 SDV로 경쟁축이 변화하고 있지만 자동차 기술에도 25년, 올해는 AI 에이전트 기술이 차량에 탑재되는 원년이 될 것 같습니다.
AI 에이전트라는 용어는 좀 생소할 수 있습니다만 테슬라 차량을 보면 좀 쉽게 이해할 수 있습니다.
디스플레이에 표시되는 안내에 따라 안전벨트를 매고 브레이크를 밟으면 자동으로 D range에 진입한 상태로 만들어줍니다.
운전자는 단지 가속 페달만 밟으면 출발할 수 있게 됩니다.
여기서 알 수 있는 것은 운전자의 조작을 미리 예측하고 에이전트처럼 운전자의 조작을 대행해 주고 있다는 것입니다.
초기 AI 모델은 운전자 또는 사용자에게 기본적인 대화나 정보 검색, 질의응답 같은 서비스를 제공해 왔습니다.
최근에는 기술 발전에 따라 논리적 사고와 법률적인 업무 처리 능력을 갖춘 AI가 사용자의 지시에 따라 복잡한 작업을 수행할 수 있게 되었습니다.
운전 중에 엄마가 뒷좌석에 앉은 아이가 잠이 든 것을 룸미러로 봤다면 어떤 행동을 하는지 연상해 보십시오.
엄마는 운전하면서 자기가 할 것을 디스플레이에 하나하나 터치하거나 스위치나 버튼을 누르게 될 것입니다.
이 과정에서 안전 운전이 흐트러질 수도 있습니다.
AI 에이전트가 탑재된 차량의 경우 차량에 탑재된 AI 시스템은 이 상황을 감지하고 에어컨 온도를 높이는 동시에 음악 볼륨을 낮춥니다.
또한 차체의 새시와 운전 모드를 모두 쾌적 모드로 조정해 아이가 안심하고 편안하게 잠들 수 있는 환경을 조성합니다.
이처럼 사용자의 지시를 기다리지 않고 차량이 스스로 생각하고 행동함으로써 운전자에게 편안한 승차감을 제공할 수 있는 기능들이 공개되고 있습니다.
이 AI 에이전트 기술이 차량에 실현되려면 먼저 SDV를 개발해야 합니다.
그런데 이 SDV를 실현하려면 어떤 것을 먼저 개발해야 할까요?

전기/전자 아키텍처 전개방식

ECU를 크게 3개나 4개로 집약할 수 있는 전기/전자 아키텍처를 만들어야 하고, 이를 구동할 차량 OS를 개발해야 한다고 했습니다.

 

VW SDV 개념도

테슬라는 이미 19년에 중앙 집중식 Zone형 HW 3.0이란 전기전자 아키텍처를 구축했습니다.

 

테슬라의 중앙 집중식 Zone형 아키텍처 (5개의 기판으로 전 기능 제어)

이것을 보고 레거시 업체, 특히 디젤 게이트로 전기차 가장 빨리 전환했던 독일의 자동차 업체와 도요타 등은 당황하면서 2025년 목표로 개발한다는 전략을 발표하기 시작했습니다.
이들이 목표한 대로 2025년에 완성한다면 테슬라 대비 6년 차이가 나게 됩니다.
그런데 그동안 테슬라는 가만히 있었나요?

 

FSD 성능을 향상시키기 위하여 2023년에 HW 4.0을 탑재했고, 사람이 하던 코팅 작업을 AI가 수행하는 엔드 투 엔드 개발 방식으로 혁신했습니다.
올해 말에는 한층 성능이 강화된 HW 5.0을 탑재한다고 했습니다.
앞서가는 테슬라와 중국의 신생 업체들을 따라가기 위하여 레거시 업체들은 열심히 따라가는 업체도 있는 반면, 개발력과 자금력 부족으로 아예 처지는 업체로 나누어지고 있습니다.

 

오늘은 레거시 업체들의 차량 OS 개발이 어느 정도 와 있는지를 분석해 봅니다.
레거시 업체들은 엔진과 트랜스미션 등 주요 부품을 업체에서 생산하고 그 외 부품을 외부에서 조달하여 이들을 조립하면서 부가가치를 창출해 왔습니다.
그러나 전기차는 할인해도 팔리지 않고 있고 그 대신 몇 개월씩 기다려야 살 수 있는 하이브리드 차는 수익도 좋습니다.
여기에 요즘처럼 고환율이 계속되면 10원 변동에 2천억 원 효과를 보고 있는데 뭐 DB 개발 늦어도 되는 거 아닌가라고 할 수도 있을 것입니다.

그러나 전기차 캐즘 시대에 있다고는 하지만 중국 업체들은 원재료부터 시작하여 오직 그들만 생산하는 LFP 배터리까지 서플라이 체인 상류에서 레거시 업체들이 따라가기 어려운 수준으로 이미 경쟁력을 확보하고 있습니다.

 

차키를 고객에게 건넨 후부터가 비즈니스가 되고 있는 밸류체인 하류에 있는 테슬라와 중국의 신생업체들은 FSD 구독판매, 충전사업, 보험업 등으로 새로운 부가가치 창출을 주도하고 있습니다.

 

제품의 기능에서 고객 경험으로 부가가치가 이전되고 있는 초기 단계에 있는데, 이 부분이 향후 자동차 업체의 운명을 가르는 큰 요인이 될 것으로 보고 있습니다.
서플라이 체인 중류에 놓여 있는 레거시 업체들은 규모의 경제를 앞세워 코스트 혁신과 조립, 생산 향상이 강점이었지만, 테슬라와 중국 업체들은 기가 캐스트 등으로 이들을 앞서고 있습니다.

 

이런 상황이 지속되면 앉아서 죽게 된다는 것을 잘 알고 있기 때문에 엄청난 투자를 하면서 테슬라 등을 따라가고 있는 것입니다.

2024년 글로벌 자동차 업체들이 경영 환경이 나빠지면서 혼다와 닛산의 경영 통합과 작년 말 루머라고는 하지만 스텔란티스와 르노의 합병 움직임도 있습니다. GM은 혼다와의 제휴에서 현대차로 제휴를 확대했습니다.

 

글로벌 업체 제휴/합병동향

최근 업체 간 제휴와 통합의 움직임 배경에는 이러한 SDV를 개발하기 위한 개발 기간 단축과 막대한 투자비를 조달하기 위한 전략이 숨어 있습니다.
2025년을 목표로 개발하기로 되었던 차량 OS 개발 일정에는 업체 간 차이가 나고 있습니다.
벤츠와 BMW는 2025년 목표 시점을 맞출 수 있지만, 현대차와 도요타는 당초 목표 시점보다 1년 늦은 각각 2026년과 2027년으로 재조정했습니다.
자 그렇다면 유럽 메이카의 SDV 실현 전략과 실행력은 어느 정도 되고 있을까요?
프로스트 앤 셜리반 (Frost & Sullivan)이 유럽 메이커 중 SDV 전략과 실행 부분을 평가한 내용을 보면 BMW는 선도자의 위치에서 앞서 있고, 벤츠와 폭스바겐은 팔로로 포지션 되어 있습니다.

 

BMW는 코드네임 NA5인 iX3에 테슬라가 실현한 중앙 집중식 Zone형 전기/전자 아키 텍터를 탑재하여 올해 하반기에 론칭합니다.

 

iX3는 자율주행 성능보다는 스마트 칵핏에 더 중점을 둔 것으로 보입니다.

중국에서 지금 유행하고 있는 레벨 2++ 기능인 NOA 기술 대신 차급과 차량 가격을 고려하여 미국에서 고속도로 어시스턴트라고 불리는 레벨 2+ 운전자 보조 기술만 적용하는 것으로 알려졌습니다.

 

그 대신 BMW는 작년 CES에서 발표되었던 대시보드를 가로지르는 차세대 파노라믹 아이드라이브 디스플레이, 중앙 디스플레이, 헤드업 디스플레이를 갖춘 미니멀한 인테리어의 스마트 칵핏이 차별점이 될 것으로 보입니다.

 

패스트 팔로워로 평가되는 벤츠는 2025년에 론칭 예정인 뉴 CLA의 MB.OS를 적용합니다.

 

도메인 방식이 전기/전자 아키텍처를 기본으로 하여 MMA, MB.EA, AMG.EA, VAN.EA와 같은 차세대 플랫폼을 출시하는 데 초점을 맞추고 있습니다.

 

벤츠는 하드웨어 개발에서 NVDIA, Luminar, 구글과 긴밀히 협력하고 소프트웨어 기능은 자체적으로 개발하는 클린 슬레이트 (Clean Slate) 방식을 채용하고 있습니다.
벤츠는 소프트웨어 연구 및 개발에 28억 달러 이상을 투자하고 있습니다.
벤츠는 레벨 3를 혼다에 이어 두 번째로 개발했지만 중국 시장에서 유행하는 NOA기술 개발은 중국의 자율주행 기술 업체인 모멘타와 함께 개발하여 BMW와 차별화하는 전략입니다.
아직 상세한 자료가 발표되지 않았지만 지금까지 언론에 공개한 내용을 분석해 보면 벤츠와 BMW가 새로 SDV를 개발했지만 중국 업체와 경쟁에서 이길 수 있는지는 아직도 의문이 많은 편입니다.
반면 폭스바겐의 포지션은 변경돼야 할 것 같습니다.
폭스바겐은 Cariad라는 소프트웨어 개발 자회사를 설립하고 2021년부터 5년간 300억 유로를 투자하면서 매우 적극적으로 개발해 왔습니다.
그러나 실패해서 결국 중국 시장 차량에는 샤오펑 기술을, 미국에서는 리비안에 투자하여 그들의 기술로 개발하는 전략으로 변경했습니다.
그렇다면 도요타와 현대, 혼다차는 어떻게 되고 있을까요?
이들은 혁신보다는 매우 신중한 접 방식을 채택하고 있습니다.
이들은 스스로를 팔로워라고 포지셔닝하고 있습니다.
도요타는 전기전자 아키텍처로 테슬라와 같은 중앙 집중형 Zone 방식을 개발하고 있고, 차량 OS는 2025년을 목표로 Arene. OS를 개발해 왔습니다.

 

여기에 도요타는 스마트 도시 운영 OS로 Woven도 개발하고 있습니다.
도요타는 차량 OS를 안드로이드와 같은 방식으로 개발하고 있습니다.

 

도요타 연합이 된 5개 업체 전체가 사용할 수 있고 수정할 수 있는 점을 고려하여 개발하고 있습니다.
Arene.OS는 성능과 확장성 등 기본적인 운영 기능은 도요타가 보장하고, 서드 파티가 새로운 앱을 개발할 수 있도록 개발 키트를 공개하는 방식으로 개발하고 있습니다.

이 Arene.OS를 최초로 적용하는 차는 2023년에 컨셉카로 발표되었던 렉서스의 LF-ZC로 2026년 말부터 생산하기로 되어 있었습니다.

 

렉서스 LF-ZC

그런데 도요타는 작년 말 이 차량 생산 시점을 2027년 중순까지로 연기시켰습니다.
이 차량에는 테슬라와 중국 업체들이 이미 도입하고 있는 기가 캐스트와 1000km 이상을 주행할 수 있는 배터리의 신기술과 함께 차량 OS도 최초로 적용됩니다.

 

아무리 전기차 캐즘으로 판매가 부진한다고 하지만 벤츠나 BMW에 비해 전기차 라인업이 절대적으로 부족한 렉서스가 일정을 뒤로할 이유는 없다고 보입니다.
아무래도 이 차에 들어가는 신기술 중 어느 기술이 아직 충분히 개발되지 못했다고 볼 수도 있습니다.
도요타의 차량 OS 개발은 2018년부터 일찍 시작했지만 거의 10년이란 긴 시간이 걸리고 있습니다.

현대자동차 그룹의 남양연구소는 2022년 9월 "Unlockt the Software Age"라는 행사에서 도메인 방식의 전기/전자 아키텍처를 구성하고, 메인 컴퓨터는 NVDIA와 협업한다고 했습니다.

 

이를 바탕으로 2025년에 차량 OS인 ccOS를 개발하는 일정 목표를 발표했습니다.
그러나 현대차 그룹의 실질적인 소프트웨어 개발 주체는 현대차가 4200억 원으로 인수한 40dot로 변경되었습니다.
2024년 CEO 인베스터 데이에서 현대차의 전기/전자 아키텍처는 기존의 도메인 방식에서 중앙 집중식 Zone형 아키 택처로 변경되었고, 적용 시점도 2026년 중반 이후로 후행시켰습니다.

 

그렇다면 기아가 올해 론칭하는 PBV 차량에는 ccos를 탑재할 수 없다는 말이 됩니다.

차량 OS 없이 PBV를 만든다는 것은 또 하나의 특장차인 ST1과 크게 다르지 않을 수도 있을 것입니다.

 

기아가 4조 원 정도 투자하고 있는 이 PBV 사업에서 처음부터 차질이 발생할 가능성도 약간 보입니다.
글로벌 1, 2위, 3위 업체인 도요타, 폭스바겐, 현대차와 벤츠, BMW의 SDV 개발 현황은 이렇습니다.
그런데 테슬라와 중국의 신생 업체들은 개발 스피드와 막대한 자금력으로 AI 에이전트의 기술 혁신을 더 가속시키고 있습니다.
새로운 고객 경험을 창출하기 위한 신기술 격차는 더 벌어지고 있습니다.

 

 

 

 

출처: 6년 이상 앞서가는 테슬라, AI Agent기술로 레거시 업체와 더 벌어지는 격차!

https://www.youtube.com/watch?v=C05GWxT0gVs