승자가 드러나고 있는 로보택시

로봇 택시 기술은 4년 전만 해도 곧 우리 앞에 실현될 것 같았습니다.
자동차 업체, 부품 업체, IT기반 업체, 반도체 업체 그리고 Car 쉐어링 업체 등등 너도 나도 이 기술 개발에 뛰어들면서 춘추 전국 시대를 열었지만 이제 몇 개 업체로 재편될 것으로 보입니다.
오늘은 로봇 택시 개발 전쟁이 어떻게 전개되어 왔고 앞으로 어떻게 될지 전망해 보고자 합니다.
웨이모와 경쟁하던 지엠의 Cruise가 사업에서 철수하면서 큰 충격을 주었습니다.

 

리먼 쇼크로 인 국유화되었던 GM은 메리바라 CEO의 영단 아래 구조조정을 단행했습니다.

양적 성장 대신 질적 성장 전략으로 전환하여 유럽이라든지 인도 등 해외 시장에서 철수했고, 해외 공장은 물론 미국 내 공장도 폐쇄했습니다.

 

그 대신 전기차와 자율주행 기술 등 미래 기술에 집중한다는 전략으로 추진해 왔습니다.
GM은 이를 위하여 2016년에 Cruise를 인수하면서 로봇 택시 개발에 지금까지 약 100억 달러 이상을 투자해 왔습니다.
캘리포니아 공도 테스트에서 Waymo와 1, 2위를 다투며 관심을 끌었지만 작년 인명 사고를 낸 이후 내부 기류는 급변했습니다.
외형적으로는 Cruise의 커지는 적자가 원인이 되었지만 실질적으로는 AI를 이용하는 엔드 투 엔드 기술력에서 한계를 느낀 것이 직접 철수의 원인이 아닌가 생각됩니다.
로봇 택시를 개발하는 스타트업의 성공 요건도 다른 신기술이나 신제품 개발처럼 조기에 양산할 수 있는 기술력과 각 단계마다 막대한 개발비를 조달할 수 있는 능력이 필요했습니다.

 

아주 상식적인 이야기지만 이 두 가지 능력 차이가 지금 전 세계 로버트 택시 스타트업의 운명을 가르고 있다고 보입니다.
아직 실용화가 다 안 되기 때문에 기술력 평가는 좀 어려울 수도 있습니다.
그러나 기술력을 갖춘 업체들은 실주행 테스트를 하기 위하여 인프라가 잘 준비된 미국 캘리포니아 주로 달려갑니다.
캘리포니아 주 교통국은 그렇다고 아무에게나 테스트 허가를 내주는 것이 아니라 엄격한 심사를 통하여 테스트 허가를 내주고 있습니다.
세이프티 드라이버가 동승하는 조건으로 테스트 허가를 받은 세계 각 각국의 업체 수는 11월 5일 기준 31개 사가 되고 있습니다.

 

캘리포니아 교통국으로 부터 테스트 허가를 받은 업체명

그러나 세프티 드라이브가 없는 조건으로 테스트 허가를 받은 업체는 7월 기준 6개 사밖에 안 됩니다.
여기에는 미국의 Waymo, Zoox Nuro 3개 사와 중국의 아폴로를 운영하고 있는 Baidu,  AutoX, 그리고 Weride 3개 정도입니다.

 

이렇게 허가를 받은 업체 간에도 테스트할 수 있는 도시, 요일, 시간대가 다르게 허가됩니다.
안개나 비 등 날씨 조건과 젖은 노면 등 도로 조건, 그리고 차량의 운행 속도에서 차이가 납니다.
이런 점을 고려해 보면 외모가 가장 가혹한 상태에서 허가를 받 테스트하고 있습니다.
이는 어느 업체보다도 기술력에서 앞서가고 있다는 1차 증거가 될 것입니다.
2020년과 2023년 테스트 결과 운행 거리 측면에서 상위 10위에 든 업체들은 많은 변화가 있었습니다.

 

캘리포니아 공도 테스트 주행거

2020년 운행 거리에서 1위를 했던 지엠의 Cruise는 철수했습니다.
7위였던 리프트는 경쟁사인 우버와 함께 2021년 자율주행 기술 부분을 매각했습니다.
포드와 폭스바겐이 투자했고 9위를 차지했던 Argo.AI도 사라졌습니다.
반면 세계의 이목을 끌던 애플의 공도 테스트 거리는 2023년 크게 증가하면서 4위까지 올라갔습니다.
그러나 운전 기술 혁신 한계에 부딪히면서 사업을 완전 취소했습니다.
애플은 캘리포니아 차량국에 공식적으로 연락하여 9월 27일부로 자율주행차 프로그램 제조업체 테스트 허가 취소를 요청했습니다.
Open AI등의 펀드를 받으면서 기대를 모아 왔던 Ghost Autonomy도 7위까지 올라갔지만 갑자기 자율주행 기술 이스에서 중도 하차했습니다.
지난 2020년 현대차가 Aptive와 조인트 벤처로 설립했던 Motional은 10위에 랭크되었지만 테스트 거리는 2만 6천 킬로미터로 아직은 매우 미미한 수준입니다.
중국 업체들은 중국이 대도시는 물론이고 캘리포니아에서도 공도 테스트를 해왔고 많은 기술을 축적한 것이 평가되어 미국 시장에 기업 공개를 할 수 있었습니다.
로봇 택시의 기술력은 실테스트를 통한 데이터의 측정량으로 평가되어 왔지만, 최근에는 AI를 활용한 엔드  앤드 방식으로 기술이 진화하면서 업체 간의 차이가 크게 벌어지고 있습니다.

 

이 기술을 바탕으로 한 자금 조달 능력은 춘추전국 시대를 통일하려는 큰 힘이 되고 있습니다.
자율주행 기술 개발에 대한 자금 조달 규모는 2023년 111억 달러로 최고 정점을 찍은 후 실로 2년 동안 자금 조달 빙하기를 겪었습니다만 2024년 들어 전년 비 3배 이상 증가한 75억 달러로 회복되었습니다.

 

그런데 이 조달액은 Waymo가 56억 달러, 영국이 Wayve가 11억 달러로 전체의 90%를 차지하고 있습니다.
두 회사 모두 생성 AI를 활용하여 자율주행 시스템을 개선하고 여러 용도를 대상으로 하고 있는 점이 평가되고 있습니다.

Waymo는 로봇 택시 유료 운행 횟수를 5월 주 5만 회에서 10월에는 3배인 주 15만 회까지 확대하고 있습니다.
Uber나 Lyft 등이 뉴욕에서만 주 500만 회를 운행하는 것에 비하면 아직은 미미한 수준이지만, 웨이모는 미국 일부 도시에서 Ride sharing 대기업의 라이벌로 부상하고 있습니다.
GM의 Cruise나 현대의 Motional과는 다르게 흑자 전환 가능성도 높아지고 있다고 Waymo의 모회사인 미국의 알파벳 CEO는 2024년 3분기 결산 설명회에서 강조했습니다.
이러한 상황에서 투자자들은 Waymo가 미국 내 로봇 택시 상용화를 주도할 것이라고 확신하고 있는 것으로 보입니다.
최근 라운드에서 Waymo의 기업 가치는 450억 달러로 평가받았는데, 이는 이전에 300억 달러에서 크게 증가한 수치입니다.
이러한 판단을 하게 된 가장 큰 요인은 역시 AI 기술 진화 효과라고 할 수 있을 것입니다.
이 기술로 비용이라든지 운전 판단 근거의 불투명성, 차량과 탑승자의 의사소통 등 남은 장벽이 제거되면서 완전 자율주행차 실현이 앞당겨질 것으로 기대하고 있습니다.
 Waymo 와 영국의 Wayve는 기존 자율주행 시스템의 성능을 높이기 위해서 생성 AI 활용에 많은 자금을 투자하고 있습니다.
구체적으로 Wayve는 미국 테슬라의 시스템과 유사한 AI를 전면적으로 활용하는 엔드 투 엔드 자율주행 시스템 개발을 추진해 왔습니다.

 

이 시스템은 모든 자동차 제조사가 이용할 수 있으며, 테슬라와의 가장 큰 차별점은 시각 언어 모델 Lingo라고 할 수 있습니다.
이 Lingo는 엔드 투 엔드 자율주행의 가장 큰 과제인 블랙박스 문제 해결책이 될 수 있다고 합니다.

 

여러 용도를 대상으로 할 수 있다는 점도 자율주행 시스템 개발 기업의 큰 강점이 됩니다.

상황에 따라 상업적으로 가장 유망한 용도로 경쟁 축을 옮길 수 있기 때문입니다.

예를 들면 Waymo는 2023년 7월 자율주행 트럭에 대한 투자를 축소하고 조기 상용화를 기대할 수 있는 로봇 택시에 집중하고 있습니다. 이번에는 라이선스 부여를 통해 승용차용 시스템을 확대하는 것까지 검토하고 있습니다.

Wayve는 우선 영국 대형 슈퍼마켓 업체인 Asda 및 영국 온라인 슈퍼마켓 업체인 Ocado와 제휴해 신선식품 배송에 주력해 왔습니다.

 

지금은 로봇 택시에 집중하고 있으며, ㅕUber와 제휴를 통해서 자사 플랫폼에서 자율주행차를 전개하는 전략입니다.
Waymo를 포함한 로봇 택시 기업이 흑자 전환의 길을 보여준다면 자율주행 시스템 개발 업체들의 막대한 자금 조달은 더 쉬워질 것입니다.
그렇게 되면 라이선스 부여로 자동차 제조사와 모빌리티 기업들이 자율주행 시스템 기술의 확대와 수익화를 지원할 수 있는 기회가 만들어질 것입니다.

 

로봇 택시의 성공 여부는 더 많은 지자체와 국가로부터 사업 허가를 받을 수 있느냐에 달려 있습니다.
규제가 완화되지 않는다면 성공은 요원할 것이지만 미국의 트럼프 정부는 이 부분의 규제를 최대한 완화할 것으로 보여 앞서가는 자율주행 업체들의 앞날은 한층 밝아 보입니다.
로봇 택시와 자율주행 기술 개발 경쟁은 미국의 테슬라와 Waymo, 영국의 Wayve 그리고 중국 업체들로 압축되었습니다.
이런 효과는 글로벌 자동차 업체들에게 어떤 결과를 만들어 낼까요?
자동차 업체들은 안전성 문제와 상용화 지연에도 불구하고 일부 자동차 업체들은 자율주행 부분을 전략적으로 필수적인 분야로 보고 있습니다.
전기차와 SDV (Software Defined Vehicle) 분야로 경쟁축이 변화되면서 밸류체인 상류에는 배터리 등 경쟁력 있는 원재료와 부품에서 중국 업체들이 주도하고 있습니다.

 

Value Chain별 이익 커브 변화

하류에는 테슬라와 Waymo 등이 소프트웨어 기술을 활용한 SDV 분야에서 FSD의 구독 판매와 보험업, 로봇 택시 등 미래 이익 창출에서 주도하고 있습니다.
밸류체인 중류에 남아 있는 레거시 업체들은 오랫동안 생산성을 앞세운 조립 기술로 이익을 창출해 왔지만 이 부분도 Giga Cast, Cell to Body, Unboxed process 등과 같은 혁신 기술에 밀리고 있습니다.
GM과 현대차 그룹은 이러한 미래 생존을 걸고 적자 상태인 자율주행 부분을 살리기 위해 2024년 자율주행 부문에 총 14억 달러를 투자해 왔습니다.

 

그러나 GM은 사업에서 철수했고, 현대차의 Motional은 올해 5월 자율주행차의 상용화 계획을 무기한 연기하고 직원 일부를 해고하는 등 구조조정에 나섰습니다.
Motional 은 현대차의 아이오닉 5를 활용해 로봇 택시 사업을 추진했지만 별다른 성과를 내지 못했고 4년간 약 2조 3천억 원의 누적 손실을 기록했습니다.

현대차 그룹은 42 dot과 Motional에 더해 Waymo와 파트너 관계를 구축했습니다.
원래 Waymo의 6세대 로봇 택시 기본 차량은 중국의 Zeekr 차량을 쓰기로 했었습니다.

 

그러나 미국 정부가 중국의 커넥티드 기술과 부품을 적용한 차량을 미국에서 팔 수 없게 하고 있기 때문에 현대차로 쉽게 대체할 수 있었다고 보입니다.
현대차는 밸류체인 중류에 위치하며 Waymo의 차량을 공급하는 역할을 넘어서야 하는 과제가 앞에 있습니다.
현대차는 어떤 솔루션을 찾아갈까요? 

 

 

출처: AI(E2E)와 자금 조달력으로 승부가 갈리는 로보택시 기술 개발 현황

https://www.youtube.com/watch?v=ix5r4xg3NYY