미래 모빌리티 전망 (BNEF EV outlook 2023)

2040년 도로를 달리는 전기 승용차 수는 7억 3천만대로 예상

운송 및 자동차 부문은 엄청난 변화의 시기를 겪고 있습니다. 이제 전기화는 승용차부터 상용차, 버스, 이륜차 및 삼륜차에 이르기까지 도로 운송의 거의 모든 부문에서 빠르게 확산되고 있습니다. 각 국가마다의 경제력과 선호하는 고유한 차량 조합에 따라 전기화의 진행 상황은 국가마다 다르지만 전반적인 진행방향은 점점 더 명확해지고 있습니다.

지난 10년 동안 배터리 가격이 급격한 하락과 더불어 기술 변화가 이러한 전환을 이끄는 핵심적인 역할을 하고 있습니다. 계속 감소하던 배터리 가격이 2022년에 처음으로 상승했지만 전고체 배터리, 차세대 양극 및 음극 재료, 나트륨 이온 전지기술과 같은 분야의 발전이 모두 향후 몇 년 안에 상용화되는 등 이 분야의 혁신은 둔화되지 않고 발전하고 있습니다.

그러나 기술 변화만으로는 도로 운송 부문을 21세기 중반까지 탄소 제로 목표를 달성하도록 하는 데 충분하지 않습니다. 이를 달성하려면 정책 입안자들과 자동차 제조업체, 배터리 제조업체, 충전 회사, 전력망 운영자, 광부, 대규모 차량 운영자 및 소비자를 포함하여 모든 인력의 노력이 필요합니다. 특히 정책 입안자들은 자동차 시장의 배출가스 제로 옵션을 추진하고, 연료 효율성을 개선하고, 전기 자동차에 적합한 전력 시스템을 준비하고, 전반적인 자동차 의존도를 줄이는 데 중요한 역할을 해야 합니다..

탄소 제로에 대한 추진력이 커지면서 새로운 경제적 기회가 형성되고 있습니다. 특히 배터리와 전기 자동차는 탄소제로를 위한 산업 정책에서 중심 무대를 차지하고 있기 때문에 현재 각 국가마다 투자를 유치하고 고부가가치 제조의 새로운 클러스터를 구축하기 위해 경쟁하고 있습니다. 한편, 규제 기관과 전력망 운영자는 EV가 전력 시스템에 도움이 되는 방법도 모색하고 있습니다.

전기화만이 미래 모빌리티 변화의 유일한 방향이 아닙니다. 일반적으로 CASE로 불리는 차량 연결성 (Connected), 공유 이동성 (Sharing), 자율주행기술 (Autonomous) 들도 전 세계 자동차 및 화물 시장을 재편하게 될 것입니다. 또한 전 세계적으로 꾸준히 진행되고 있는 도시화는 차량 혼잡과 도시 대기 질에 대한 사람들의 관심을 높여 미래 모빌리티 변화에 영향을 미칠 것입니다.

이 보고서는 BloombergNEF가 전 세계 부문별 및 지역 전문가 팀을 활용하여 향후 30년 동안 도로 운송이 어떻게 발전할 수 있는지에 대해 연구한 것입니다. 여기에는 전 세계적으로 각 나라들이 다양한 모빌리티 (승용차, 상업용 밴 및 트럭, 2륜 및 3륜 차량, 버스)를 어떻게 전동화하는지에 대한 분석이 포함되어 있고 배터리뿐만 아니라 하이브리드, 천연가스, 연료전지를 포함한 다른 구동계들이 전기 시장, 석유 수요, 배터리 재료, 충전 인프라 및 CO2 배출에 어떤 영향을 미치는지 살펴보고 있습니다.

아래 내용은 BNEF EV outlook 2023 보고서를 요약한 내용입니다.

 

배터리를 통한 전동화는 도로 운송을 완전히 탈탄소화하기 위한 가장 효율적이고 비용 효과적이며 상업적으로 이용 가능한 방법입니다.

연료전지 차량은 전기화하기 어려운 일부 장거리 트럭 운송 애플리케이션에서는 사용되겠지만 승용차 시장에서는 의미 있는 역할을 하지 않습니다.

독일등이 추진하는 e-Fuel (합성 연료)는 도로 운송에 중대한 영향을 미치는 데 필요한 규모나 가격 수준에 도달하지 않습니다.

EV 판매량은 향후 몇 년 동안 계속 급증하여 2022년 1,050만 대에서 2026년 약 2,700만 대까지 증가합니다.

전 세계 신규 승용차 판매에서 EV가 차지하는 비중은 2022년 14%에서 2026년 30%로 증가합니다.

중국에서는 EV가 판매량의 52%, 유럽에서는 42%를 차지하는 등 일부 시장에서는 EV의 시장점유율이 다른 지역보다 훨씬 더 높습니다.

특히 일부 유럽 자동차 시장은 훨씬 더 빠르게 움직이고 있는데 북유럽의 EV판매량은 89%, 독일은 59%입니다.

미국에서는 인플레이션 감소법 (IRA: Inflation Reduction Act)이 크게 추진되면서 2026년까지 승용차 판매량의 전기차가 거의 28%를 차지하게 되었는데, 이는 2022년 7.6%에서 증가한 수치입니다.

부유한 국가와 신흥 경제국 간의 EV 도입 격차는 단기적으로 계속해서 커지고 있습니다. 그러나 일본은 다른 부유한 국가들에 비해 현저히 뒤처져 있습니다.

2022년 말 전 세계 도로에 운행 중인 EVEV 승용차는 2,700만 대이지만 2026년에는 1억 대 이상으로 더욱 빠르게 성장할 것입니다.

내연기관차 판매가 정점을 찍었다.

내연기관차 판매는 2017년에 정점을 찍었고 현재는 장기적으로 감소세를 보이고 있습니다. 2026년까지 내연기관차 판매량은 2017년 정점을 찍었을 때보다 39% 낮습니다. 도로에 운행 중인 내연기관차는 2025년에 정점에 도달하고 점점 하강하게 됩니다.

차량의 전동화에 대한 장기적인 전망은 점점 밝아지고 있지만 도전해야 할 과제는 여전히 남아 있습니다.

BNEF가 예측한 경제 전환 시나리오 (ETS: Economic Transition Scenario)에서 EV는 2030년에는 전 세계 승용차(Passenger) 판매의 44%, 2040년에는 75%에 도달합니다.

유럽, 중국, 미국 등 주요 전기차 시장은 2022년부터 2035년까지 급격히 증가하다가 포화되기 시작하는 2030년대 후반부터 전기차 판매 증가율이 소폭 둔화됩니다.

공공 충전 인프라가 전 세계적으로 빠른 속도로 성장하고 있지만 여전히 많은 국가에서 시장의 마지막 10~20%를 전기화하는 데는 잠재적인 장벽이 존재합니다.

EV 판매는 각 국가마다 전통적인 'S-곡선'을 나타내지만, 각 국가와 지역마다 S-곡선이 시작하는 시점이 다릅니다. 국가별로 시작 시간과 감속 지점이 다양하기 때문에 전 세계 평균을 그려보면 개별 국가보다 선형적으로 나타납니다.

각 국가마다적용비율이 증가하고 있지만 2040년까지 전 세계 EV보급양은 전 세계 승용차 보급양의 50% 미만입니다.

이제 전기화는 도로 운송의 모든 영역으로 빠르게 확산되고 있습니다.

픽업트럭, 밴과 같은 경상용 EV (LCV: light commercial EV) 판매는 가격 경쟁력 증가와 더 많은 모델의 출시, EV차량의 생산량 증가, 정부의 EV를 위한 도시 정책 등으로 인해 빠르게 증가하여 2040년까지 중국을 중심으로 전 세계 판매 되는 경상용 차량의 거의 70%가 EV가 될 것입니다.  

도로를 통한 전체 화물수송 수요는 2020년부터 2040년까지 46% 증가할 것으로 예상되는데 이는 화물수송 부문에서도 경쟁력 있는 탄소배출 제로 옵션이 필요하게 될 것입니다.

전기 대형 트럭의 경제성은 2020년대에 들어와 급속히 개선되고 있으며 장거리 운행 대형트럭에서도 EV가 디젤 트럭만큼 저렴해질 것입니다.. 그러나 연료 비용은 여전히 중요하기 때문에 천연가스는 여전히 경쟁력이 있습니다. 연료전지트럭 가격은 하락하고 있지만, 향후 그 추세가 어떻게 변할지에 대해서는 불확실성이 높습니다.

공공버스도 빠르게 전기화되고 있습니다. 유럽과 미국은 이 시장에서 중국을 따라잡기 시작했고, 2026년까지 EV는 공공버스 판매량의 각각 36%와 24%를 차지할 것입니다.

이륜차 및 삼륜차 판매량도 신흥 경제국에서 계속 증가하고 있으며 거의 2026년까지 증가할 것으로 예상됩니다. 2040년까지는 전 세계적으로 모두 전기화될 것으로 예상됩니다..

2050년까지 도로운행 차량에서 탄소 배출 제로에 도달하는 것은 가능하지만 훨씬 더 빠른 진전이 필요합니다.

BNEF가 예측한 경제 전환 시나리오와 Net Zero 시나리오 간의 격차는 이전 예측보다 작습니다. 이는 미국의 더욱 강화된 정책 지원, 인도, 태국, 인도네시아와 같은 일부 신흥 경제국에서 EV 초기 산업이 발전, 충전 인프라 및 배터리 공급망에 대한 글로벌 투자 증가, 나트륨 이온 배터리와 같은 기술 혁신등으로 인해 BNEF가 예측한 경제 전환 시나리오와 Net Zero 시나리오 간의 격차는 이전보도 줄어들었습니다. 하지만 여전히 더 강력한 추진력이 필요합니다.

특히 대형 트럭은 Net-zero 시나리오에서 예측하는 궤도에서 훨씬 뒤처져 있으므로 정책 입안자들이 우선적으로 이 부분에 초점을 맞춰야 합니다. EV 전환에 필요한 많은 수의 충전지점을 지원하려면 그리드 투자, 그리드 연결 및 허가 프로세스 등을 간소화되어야 합니다.

전기화로의 전환은 매우 큰 경제적 기회를 창출합니다.

경제 전환 시나리오에서 모든 부문에 걸쳐 EV 판매의 누적 가치는 2030년까지 8조 8천억 달러, 2050년까지 57조 달러에 달합니다. 이는 Net Zero 시나리오에서 2050년까지 88조 달러 이상으로 증가합니다. EV와 배터리는 이제 많은 국가의 산업 정책의 핵심 부분이 되었으며, 앞으로 투자 유치 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 예상됩니다.

배터리 공급망의 모든 영역에 대규모 투자가 필요합니다.

연간 리튬 배터리 수요는 경제 전환 시나리오에서 2035년까지 연간 5.7 TWh에 도달할 정도로 빠르게 증가합니다. 이러한 수요를 충족하려면 재료, 부품 및 전지 생산이 더 많이 증가해야 합니다. 2025년까지 계획된 셀 제조 용량은 7.4 TWh 이상입니다. 이는 같은 해 예상 수요보다는 높지만 가동률 변동, 시운전 지연 및 폐기로 인해 실제 초과 공급되는 양은 더 낮을 것입니다.

정부와 자동차 제조업체는 점점 더 직접 보조금부터 배터리 '여권'에 이르기까지 다양한 정책을 통해 각자의 공급망을 현지화하려고 노력하고 있는데 공급이 수요를 따라잡기 위해서는 향후 10년의 후반기에도 지속적인 투자가 필요할 것입니다. 향후 10년 말까지 배터리 셀 및 부품 공장에 최소 1,880억 달러를 투자해야 합니다.

Net Zero 시나리오에서 리튬 이온 배터리에 대한 신규 수요는 경제 전환 시나리오의 1.7배로 2050년까지 누적 244 TWh에 도달합니다.

코발트와 리튬은 매장량 증가와 배터리 사용 감소 덕분에 경제 전환 시나리오와 Net Zero 시나리오에서 예측한 양을 공급하기에 충분합니다.

그러나 리튬공급은 더욱 어려워 보입니다. 재활용을 하더라도 Net Zero 시나리오에 명시한 현재까지 알려진 리튬 매장량은 고갈될 것입니다.

새로운 배터리 재료와 팩 크기 감소는 이러한 압력을 상쇄하는 데 도움이 될 수 있습니다. 이를 위해 새로운 배터리용 자원을 개발하고 재료를 정제하는 용량을 확장하는 것이 필요합니다.

도로 운송 부문의 석유 수요가 정점에 가까워졌습니다.

모든 유형의 전기 자동차는 이미 하루 150만 배럴의 석유 수요를 대체하고 있습니다. 이는 앞으로 몇 년 동안 극적으로 증가하여 2027년 전체 도로에서 운행되는 운송수단들의 연료로서 석유의 수요가 정점에 도달하게 됩니다. 미국과 유럽의 수요는 이미 정점에 도달한 반면 중국의 수요는 2024년에 정점에 이를 것으로 예상됩니다.

삼륜차와 버스도 이미 정점에 이르렀으며 승용차 수요는 2025년에 정점에 이를 것으로 예상됩니다.

상업용 대형트럭의 경우 화물수요가 급증하고 있기 때문에 당분간은 계속 디젤에 의존하므로 석유에서 EV전환에는 더 오랜 시간이 걸립니다.

석유 수요 감소가 반드시 석유 가격의 붕괴를 의미하는 것은 아닙니다. 새로운 공급 능력에 대한 투자가 수요보다 빠르게 감소할 경우 가격은 계속 상승하고 변동성이 커질 수 있습니다. Net Zero 시나리오에서는 2050년 내연기관차량의 도로 운송이 완전히 폐지되는 과정에서 석유 수요가 훨씬 더 급격히 감소할 것으로 예상합니다.

탄소 제로에 도달하기 위해 EV를 위한 전력 공급이 추가로 필요합니다.

경제 전환 시나리오에서 모든 유형의 EV에 사용하는데 필요한 전 세계 전력 수요는 는 2022년 210 TWh에서 2030년 1,027 TWh로 5배 증가한 후 2040년에는 3,251 TWh로 수요가 추가로 3배 증가합니다.

EV가 전 세계 전력 수요에서 차지하는 비율은 경제 순환 시나리오와 Net zero시나리오가 약간 차이가 납니다. 경제 전환 시나리오에서는 2050년에 EV가 전 세계 전력 수요에 약 14%를 차지하고 있다고 예측한데 비해 Net Zero 시나리오에서는 도로에 더 많은 차량이 운행될 것으로 예측하면서도 EV가 전 세계 전력 수요에서 차지하는 비율을 12%로 예측했습니다. Net Zero 시나리오에는 전체 전력수요에 난방 전기화, 산업 및 다른 부문에서 사용되는 수소 생산을 위한 전해조 사용으로 인한 추가 전력 수요를 포함하여 전체 전력 수요량이 늘어났기 때문에 EVEV에 대한 전력수요가 약간 낮게 예측되었습니다. 인도와 같이 빠르게 성장하는 일부 국가에서는 EV가 총 전력 수요에 9~10%만 추가됩니다.

2050년까지 전 세계적으로 EV 충전 인프라에 대한 누적 투자는 1조 달러 이상 필요합니다. 현재 일부 국가에서는 필요한 속도보다 앞서 충전기를 구축하고 있어 이것이 달성될 수 있다는 낙관론이 커지고 있습니다. 그러나 전체 자동차 판매에 비해 필요한 충전기 투자액은 여전히 적습니다. 예를 들어, 중국은 2022년에만 국내 자동차 판매 및 수출로 인한 자동차 판매 수익이 7,500억 달러에 달했는데 2040년까지 충전 인프라에 필요한 누적 투자액은 4,530억 달러입니다.

올해의 EV 전망에는 아래와 같은 5개의 새로운 주제 하이라이트가 포함되어 있습니다. 각 주제는 전 세계 자동차 시장 전환의 다양한 부분을 탐구합니다.

– 다양한 배터리 가격 시나리오에 따른 EV 가격 패리티

– 평균 EV 주행거리가 계속 상승할까요?

– 새로운 배터리 기술: 나트륨 이온 배터리, 전고체 배터리 및 차세대 양극 기술

– 트럭 운송을 위한 고출력 충전

– 자율주행차의 영향

내연기관과 EV 가격은 점점 가까워지고 있지만 차량 부문과 국가에 따라 다릅니다.

리튬이온 배터리 가격은 계속 감소되다가 2022년 처음으로 인상되었고 2023년에도 계속 상승할 가능성이 높습니다. 이로 인해 전기 자동차와 내연 자동차의 초기 가격이 동등해지는 시기가 예상했던 것보다 지연됩니다. 그러나 이러한 배터리 가격의 단기적인 증가에도 불구하고 EV는 대부분의 부문에서 향후 10년이 끝날 때쯤 에는 보조금 없이도 내연기관 차량과 초기 가격이 동등해질 것입니다.

그러나 판매되는 BEV의 평균 배터리 크기 차이나 특정 자동차 시장의 가격 민감도에 따라 지역별로 구매 경제성에 큰 차이가 있습니다. 같은 세그먼트의 SUV라도 유럽의 전기 SUV는 이르면 2025년부터 가격 동등성을 달성하기 시작하지만, 인도는 구매자들이 구매할 수 있는 구매 능력이 낮기 때문에 2030년 이후까지 동등성을 달성하지 못하고 BEV가격이 내연기관보다 높을 것입니다. 아래그림을 보면 미국의 경우 더 큰 배터리를 사용하는 BEV의 경우 가격 동등성이 유럽의 BEV보다 1~3년 늦습니다.

배터리 가격이 18% 떨어질 것이라는 시나리오를 사용하여 예측해 보면 내연기관과 EV의 초기 가격이 동등해지는 시기가 평균 1~2년 앞당겨집니다. 배터리 가격이 16% 떨어질 것이라는 시나리오를 적용하면 가격 등등성의 시기가 평균 2~3년 정도 지연됩니다. 배터리 가격이 오랫동안 상승하면 EV 채택이 둔화될 것입니다.

가격 예측을 위해 18% 학습률 (learning rate)을 적용한 시나리오를 사용하여 배터리 팩 가격 하락을 가속화해 보면 내연기관과 EV의 초기 가격이 동등해지는 시기가 평균 1~2년 앞당겨집니다. 학습률을 16%로 변경하면 내연기관과 EV의 초기가격이 동등해지는 시기는 평균 2~3년 정도 지연됩니다. 배터리 가격이 오랫동안 상승하면 EV를 구매하려는 구매력이 둔화될 것입니다.

전기화 속도와 주류를 이루는 BEV 유형은 각 지역에 따라 다르므로 논의된 시나리오를 모든 지역에 적용할 수는 없습니다. 각 지역마다 EV지역적 차이에 여전히 남아 있기 때문에 EV의 가격이 내연기관과 동등해지는 시기난 지역별로 차이가 납니다.

 

평균 EV 주행거리가 빠르게 증가하고 있어 배터리 공급망에 압력이 가중되고 있습니다.

전 세계적으로 2022년에 출시된 BEV 모델의 평균 주행 거리는 2018년 230km에서 337km로 늘어났습니다. 이 기간 동안 평균 배터리 팩 크기는 40 kWh에서 60 kWh로 매년 10% 증가했습니다. 그럼에도 불구하고 대부분의 시장과 부문에서 주행거리는 소비자 기대치보다 여전히 낮기 때문에 자동차 제조업체는 주행거리에 대한 불안감을 완화하기 위해 장거리 모델을 출시하고 있습니다. 배터리 및 파워트레인 기술의 지속적인 개선을 통해 주행 가능 거리는 소비자의 기대에 부응할 수 있으며, 충전기가 설치되는 밀도가 증가하고 충전 속도가 향상되면 장기적으로 소비자들의 주행 거리 요구는 줄어들 것입니다.

BEV의 주행 거리가 증가하면 EV를 구매하는 속도가 가속되고 리튬 이온 배터리에 대한 수요가 더욱 증가하게 되어 배터리 재료 공급에 더 많은 압력을 가할 것입니다. 2023년부터 2030년까지 중국, 미국, 유럽에서 연간 BEV 주행거리가 5% 증가하면 리튬, 니켈, 코발트에 대한 수요가 거의 50% 더 증가할 것입니다.

EV 가격이 내연기관과 같아지는 시기를 앞당기려면 첨단 배터리 기술을 더 많이 적용하고 배터리를 재활용하여 재료 공급 문제를 완화시켜야 합니다. 또한 정부가 직접 공공 충전 네트워크의 밀도를 높이는데 투자하여 소비자들의 주행거리에 대한 요구를 낮추어 자동차 업체들의 주행거리 경쟁을 하지 않도록 해야 합니다.

몇 가지 중요한 차세대 배터리 기술이 상용화 단계에 진입하고 있습니다.

이를 통해 성능과 비용이 더욱 향상될 것입니다. 현재까지 배터리 에너지 밀도의 개선은 니켈 함량이 더 높은 화학 물질로의 전환과 같은 양극재의 발전에 의해 주도되었습니다. 실리콘 음극, 전고체 배터리, 나트륨 이온 배터리를 포함한 차세대 기술은 성능과 비용을 더욱 향상시킬 것입니다. 그들은 또한 원자재 공급망을 바꿀 것입니다. 예측 시나리오에 따르면 차세대 음극 기술은 2035년에는 흑연의 46%를 대체하고 나트륨 이온 전지는 2035년 리튬 수요의 7%를 대체할 것으로 예상됩니다. 그러나 전고체 배터리의 경우 액체 전해질에 비해 고체 전해질을 통한 리튬 이온의 확산 속도가 느리기 때문에 더 많은 리튬을 포함해야 하므로 고체 전해질이 액체 전해질과 분리막을 모두 대체하게 되면 리튬이 45~130% 더 필요할 것으로 예상됩니다.

이러한 최신기술들은 새로운 제조 프로세스 또는 새로운 원자재 공급망 구축을 포함합니다. 이들의 성공 여부는 얼마나 쉽게 규모를 확장하고 현재 제조 기술 및 프로세스에 통합할 수 있는지에 따라 결정됩니다.

장거리 운송을 하는 전기 트럭에게 충전 문제는 도전이자 기회입니다.

전기 대형 상용차의 총 소유 비용 (TCO: Total cost of ownership)은 2030년경에 디젤 차량의 총 소유 비용에 근접할 것으로 예상됩니다. 그러나 전기 트럭을 위한 충분한 충전 네트워크를 구축하는 것은 차량 소유자, 충전소 개발자, 유틸리티 및 전력망 운영자에게 어려운 과제입니다.

트럭 충전소는 수 메가와트의 전력을 소비할 것입니다. 이를 위해 오늘날 운영자들은 이미 25MW를 초과하는 충전소를 개발하고 있습니다. 이러한 충전소를 개발하면 높은 수익을 창출할 수 있지만 이는 전력망 연결 가용성, 부지 확보 비용, 전기요금 구조 등 다양한 위치적 요인에 따라 수익이 달라질 수 있습니다.

무엇보다도 피크 타임 전력 소비 가격은 큰 변동성이 있기 때문에 전기트럭을 위한 충전 비즈니스 모델을 수립하는데 영향을 미칩니다. 적절한 선행 투자와 전기 요금을 적용하면 40%를 넘는 수익률을 얻을 수 있지만, 트럭들이 대부분 피크 시간대에 충전을 시도하게 되면 마이너스가 될 수도 있습니다.

장거리 운송용 전기 트럭의 충전 서비스를 원활하게 시작하기 위해서는 그리드 운영자는 높은 전력 소비에 적합한 전기 요금을 설정해야 하고 규제 기관은 전력 그리드 인프라에 대한 투자가 최적화되도록 미리 평가해야 합니다.

자율주행차는 여전히 글로벌 자동차 시장의 와일드카드입니다.

자율주행자동차(AV) 기술은 여전히 꾸준한 발전을 이루고 있습니다. 2022년 자율주행 자동차는 8천만 킬로미터 이상을 주행했으며 자율주행 사업자들은 새로운 도시로 서비스를 확장하고 있습니다. 자율주행차의 출시는 승용차 차량의 규모와 분포에 큰 영향을 미칠 수 있습니다.

자율주행차가 적용되는 시기는 불확실성이 존재하므로 아래 그래프에서 자율주행차의 적용시점이 기존의 경제 전환 시나리오 (ETS: Economic Transition Scenario) 보다 빠를 것으로 예상하는 High AV시나리오와 늦을 것으로 예상하는 Low AV시나리오 두 가지를 제시했습니다.

운영 지역에 따라 차이가 나겠지만 일반적으로 로보택시는 연간 개인 승용차 운행 거리의 3~5배를 커버할 수 있습니다. 자율주행차의 적용 시점이 빨라지면 로보택시의 보급이 늘어나고 개인 승용차 구매는 줄어들게 됩니다.

자율주행의 적용시점이 ETS에서 예측한 것보다 빠를 것으로 예측한 시나리오인 High AV시나리오에서는 더 많은 운행거리를 커버하는 로보택시의 비율이 증가하므로 동일한 수준의 이동성을 제공하는 데 더 적은 수의 차량이 필요합니다. 2050년의 경우 High AV 시나리오는 ETS시나리오에서 예측한 차량 숫자보다 29%가 적게 필요합니다. 반면에 자율주행 차량 적용시점을 ETS보다 늦게 예측한 Low AV시나리오에서는 개인 승용차 보유량이 2050년까지 계속해서 증가하여 ETS 시나리오 보다 29% 이상 더 많은 18억 대 이상의 차량이 필요하게 됩니다.

어떤 시나리오를 적용할 것인가는 모든 운송 인프라 전반에 걸친 투자 결정에 영향을 미칠 것입니다. 특히, 충전 인프라 회사는 다양한 시나리오를 기반으로 충전기의 수, 유형 및 위치를 전략적으로 선택해야 합니다.

로보택시 차량용 고속 충전기를 100만 개 추가하게 되면 약 2억 개의 개인 승용차용 저속 충전기를 설치하지 않아도 됩니다..

따라서 로보택시가 개인승용차 보다 증가할 것으로 예측한 High-AV 시나리오를 적용하게 되면 2050년까지 Low-AV 시나리오보다 40% 더 적은 EV 충전기를 설치가 필요합니다.

 

 

출처: BNEF EV outlook 2023