EV가속화를 위해 기울여야하는 노력

 
ICE에서 EV로의 전환 가속화

자동차 산업은 매년 유수의 시장조사기관이 예측하는 예측치를 훨씬 뛰어넘는 속도로 훨씬 더 빠르게 EV로 전환되고 있다.

코로나19 확산으로 인한 생산 지연과 세계 자동차 시장의 공급망 불안에도 불구하고 EV의 세계 시장 판매량은 2019년 200만 대에서 2020년 300만대로 증가했으며 2021년에는 2020년 대비 두배 증가한 660만 대가 판매되었다. 
이러한 변화는 앞으로 몇 년 동안 더욱더 극적으로 가속화될 것이다.

아래 그래프에서 보는 것처럼 BCG analysis의 예측을 보면 2026년까지 전 세계적으로 판매되는 승용차의 절반 이상을 EV가 차지할 것으로 예상된다. 이는 BCG analysis가 불과 1년전 보고서에서 예상했던 것보다 4년 빠른 것이다. 대부분의 OEM들이 내연기관차 생산을 중지하겠다고 발표한 2035년 직후에는 전 세계적으로 새롭게 판매되는 승용 차량의 메인 파워트레인이 ICE(내연기관)에서 EV로 대체될 것으로 예측된다. 

(향후 언급하는 EV는 PHEV와 HEV, BEV를 총칭하는 것으로 표기한다.)

자동차 type별 M/S예측 (출처 BCG analysis)

시장 조사기관마다 약간의 차이는 있지만 향후 10년 동안 대부분의 국가에서 ICE 시대에서 EV 시대로의 전환이  급격한 변화를 나타낼 것이라는 것은 거의 대부분 동일하게 예측하고 있다. 그러나 이러한 노력에도 불구하고 환경적 관점에서 EV 시대는 충분히 빠르게 다가오지 않을 것으로 예상된다. 그 원인은 사용 중인 차량의 총재고인 글로벌 "car parc"이 훨씬 더 느리게 변화하기 때문이다. 즉 새로운 차량을 EV로 전환한다해도 기존에 운영 중인 ICE차량의 대체가 빠르게 진행되지 않을 것이기 때문이다. 모델링을 통해 예측해보면 유럽 그린 딜을 체결한 EU를 포함한 대부분의 주요 시장에서 자동차 부문은 전 세계 탄소 배출량 감축을 위한 파리 협정 목표에 크게 미치지 못할 것으로 예측된다.
기후 변화에 맞서 싸우기 위해서는 대부분의 시장에서 EV 전환을 더욱 가속화해야 한다. 예를 들어 EU가 그린 딜 목표를 달성하려면 현재 예상보다 7년 빠른 2043년까지 자동차 배출량을 보상하기 위해 승용차량의 탄소 배출량을 90% 줄여야 한다. 이는 무공해 차량을 구입할때 인센티브를 제공하는 동시에 현재 도로에서 운행 중인 휘발유 및 디젤 차량을 제거하기 위한 인센티브를 강화함으로써 달성할 수 있다. 이와 더불어 대부분의 자동차 제조업체들이 혁신적인 변화와 비즈니스 모델의 근본적인 변화가 필요하다.

EV 채택을 가속화하는 요인

하이브리드를 포함한 EV는 지난 1년 동안 돌파구를 달성했다. 플러그인 하이브리드(PHEV)와 배터리만으로 움직이는 BEV의 판매가 특히 강세를 보였다.

BEV의 시장 점유율은 2020년 미국 2.2%, 중국 5%, EU 9.3%로 증가했다.

PHEV의 경우 2019년 4분기에는 비슷한 기간에 비해 230% 급증했다. 강력한 인센티브 외에도 리튬 이온 배터리의 가격 하락이 매출 성장을 촉진시켰다. 

 

배터리 가격 하락

배터리는 EV에서 가장 비싼 부품으로 전체 비용의 20~30%를 차지한다.

아래 그림과 같이 배터리 팩의 평균 비용은 2020년 $150/kWh 미만으로 떨어졌다. 이는 2019년 후반에 예상했던 것보다 $20낮다. 가격 급락은 주로 전지 소재와 팩 조립의 혁신, 생산규모의 증가 및 제조 공정의 개선 등으로 가능해졌다.

EV용 배터리의 가격 예측  (출처 BCG analysis)

규제지원

규제 측면에서 EU는 유럽 그린 딜의 일환으로 2050년까지 자동차 배출량을 제로로 만들겠다는 목표를 설정했다.

미국에서는 조 바이든 대통령이 보다 엄격한 배출가스 배출규제에 중점을 두고 파리 협정에 재가입했으며 캘리포니아의 경우 휘발유 및 디젤 차량의 신차 판매는 2035년까지 금지할 계획이라고 발표했다. 15개국 이상이  휘발유및 디젤 차량의 신차 판매를 단계적으로 폐지하겠다고 발표했는데 최근 보고서들을 보면 이러한 목표의 대부분이 충족될 것이라고 예상된다. 

 

OEM들의 ICE파워트레인 폐지 공약
각국 정부의 이러한 강력한 신호에 호응하여 GM, 볼보, 재규어 및 기타 많은 선도적인 OEM이 ICE 파워트레인을 단계적으로 폐지하겠다고 약속하면서 더욱 강력하게 전기화가 추진되고 있다. 공급망, 충전 인프라, 전력망 업그레이드 등에 대한 투자 확대도 이러한 목표를 달성하는 데 도움이 될 것이다.

EV전환의 다른 로드맵

국가별 ICE 판매 금지 및 Net-zero 공약

2025년에 전 세계적으로 판매되는 모든 승용차량의 47%가 완전 전기 또는 하이브리드가 될 것으로 예상된다. 그러나 모든 시장에서 동일한 속도로 진행되지는 않을 것이다. EV로의 이러한 전환은 다른 주요 시장보다 EU와 중국에서 더 빨리 발생하는 반면 브라질 및 인도와 같은 대규모 개발도상국에서 상대적으로 느리게 발생할 수 있다. 이는 각국마다 전기화에 대한 전략이 다르기 때문이다. 
대체로 전 세계의 EV 전환은 두 가지 속도로 이동하고 있다. 중국, EU, 미국과 같은 시장은 EV로의 전환을 전적으로 추진하고 있지만 다른 역학관계가 존재하는 다른 지역에서는 EV로의 전환이 천천히 일어나고 있다. 

2021년 국가별 EV 신규 등록 비율

브라질-정부의 소극적인 대응

브라질이 그러한 시장 중 하나이다. 브라질에는 전세계 차량의 5%에 해당하는 4,400만 대 이상이 운영되고 있다. 그러나 2019년 집계된 자료에 의하면 도로 위에서 운영되는 자동차 중 HEV와 EV는 0.3%에 불과하다. 전기차 보급을 위해 브라질 정부는 전기차 보급을 적극 추진하는 다른 국가와 마찬가지로 규제 지원, 재정적 인센티브, 충전 인프라 설치 등에 협력해야 한다.

2021년 브라질에서 판매된 EV 브랜드와 수량

상파울루 시청은 2014년 5월에 도시에 등록된 전기, 하이브리드 및 수소 연료 전지 자동차가 지불한 자동차 소유세(IPVA)의 50%를 환급받을 수 있다는 법률 15,997/14를 승인했습니다.EV가 보급이 되기 위해서는 브라질 정부가 EV의 보급을 적극적으로 진행하는 다른 나라와 같이 규제 지원, 재정적 인센티브, 충전 인프라의 설치 등의 협조가 필요하지만 브라질 정부는 현재 무공해 차량을 추진하지 않는다. 대신, 바이오 연료의 채택을 지원한다. 이러한 이유로 현재 브라질에서 EV는 ICE가 장착된 동급 차량보다 3배 더 비싸기 때문에 2030년까지 브라질에서 판매되는 신차의 2~10%만이 완전 BEV 또는 하이브리드 자동차가 될 것으로 예상된다.

 

인도-EV보다는 이륜 삼륜이 더 빠른 전환.

인도에서 판매되고 있는 EV type (2022년 2월기준)

인도의 상황은 브라질과 다르지만 유사한 결과가 예상된다. “Bharat Stage VI” 배출 기준 및 EV, 버스, 이륜차 및 삼륜차에 대한 보조금과 같은 규제 지원이 있지만 EV로의 전환은 디젤 연료에 대한 장기적인 보조금, 압축 천연가스에 대한 투자 증가, OEM의 제한된 EV 옵션으로 인해 지연되고 있다, 특히 소도시와 농촌 지역에서 충전 인프라가 충분하지 않은 것 또한 EV로의 전환이 늦어지는 원인중 하나이다.
2030년 인도의 신차 판매의 40%는 ICE는 , 15%는 압축 천연 가스 파워트레인, 디젤은 12%를 차지할 것이다. EV는 시장의 10%만 차지하고 나머지는 하이브리드가 차지할 것이다. 
그러나 인도 시장에서 화석 연료로부터 EV로의 전환은 자동차보다 판매 대수가 5배 더 많은 이륜 및 삼륜 부문에서 훨씬 더 빠를 것으로 예상된다. 2030년까지 인도에서 판매되는 이륜차의 15~25%와 삼륜차의 25~30%가 EV가 될 것으로 예상된다.

 

일본-하이브리드의 강한 시장 지배력

가장 발전된 자동차 시장 중 하나인 일본은 완전한 EV 채택을 위한 순회적인 경로를 밟고 있다. 일본은 전기화의 선봉에 섰으며 하이브리드는 현재 세계에서 가장 높은 보급률인 신차 시장의 21%를 차지한다. 일본도 2035년까지 순수 ICE 차량의 생산을 금지할 계획이다. 그러나 다른 나라보다 상대적으로 낮은 연간 1인당 운행 거리, 규제 환경 및 OEM의 기술 로드맵과 같은 일본의 운송 역학적인 문제 등으로 인해 다른 많은 선진국보다 하이브리드의 시장 지배력은 훨씬 더 오래 지속될 것이다. 2030년까지 일본에서는 EV가 신차 판매의 15%만 차지할 것으로 예상하는 반면 하이브리드는 절반 이상, ICE 차량은 32%를 차지할 것으로 예상된다.

 

일본의 파워트레인별 판매 비중 (2020년 1~8월)

다양한 파워트레인을 사용해야 하는 문제는 글로벌 플랫폼과 최적화된 공급망을 구축하기 위해 수십 년을 보낸 OEM에게 복잡한 문제를 야기할 것이다. 브라질, 인도, 일본과 같은 주요 시장에서 경쟁력을 유지하기 위해 OEM은 EV전환을 위해 글로벌 플랫폼으로 구축한 규모를 취소해야 할 수 있다. 정부와 업계는 EV를 더 저렴하게 만들 수 있는 더 저렴한 배터리를 개발하거나 충전인프라가 편리하지 않은 시장을 위해 배터리를 교체하는 시스템을 개발하는 것과 같이 현지 시장을 위한 혁신을 통해 더 많은 전기화를 추진하기 위해 협력해야 한다.
시장에 관계없이 배터리 비용의 급격한 하락, 탄소배출 제로를 위한 정부 규제 강화, 새로운 EV 모델의 도입은 계속해서 이러한 EV화를 가속화시키는 주요 요안이 될 것이다.

 

전기화의 3단계 

ICE 시대의 끝과 EV 시대의 여명은 다음 세 단계로 진행될 것이라고 예측된다.

1단계: 인센티브 및 얼리 어답터 주도 전기화: 2021~2023

규제 및 정부 인센티브는 향후 몇 년 동안 EV의 채택을 촉진할 것이며, 이 시점에서 전기 파워트레인은 승용차 부문에서 연간 2,500만 대를 초과할 것으로 예상된다. 2023년까지 OEM은 300개 이상의 BEV, PHEV, HEV 모델을 시장에 출시하여 소비자에게 현재보다 훨씬 더 많은 선택권을 제공할 것으로 예상된다. PHEV 및 Full HEV와 Mild HEV는 2023년에 세계 경차 시장의 25%를, BEV는 7%의 점유율을 차지할 것이다. 많은 OEM 프로그램이 대량 생산에 도달하고 배터리 비용이 하락함에 따라 정부 인센티브 없이도 더 많은 BEV가 ICE에 비해 5년 총 소유 비용에서 동등성을 달성할 수 있게 될 것이다.
이 단계에서 EV운전자들은 ICE대신 EV를 선택하기 전에 많은 고민을 해야 하고, 선택한 이후에는 부족한 인프라 때문에 일부의 불편함을 감수해야 한다. 그러나 해당 시기에 EV를 구매할 이들은 얼리어답터이기 때문에 이런 불편함이 그들에겐 큰 문제가 되지 않을 것이다.

2단계: 경제성 중심의 전기화: 2024~2029

2024년부터는 본격적인 전환이 발생한다. 이 시기에 도달하면, EV를 구매하는 가장 핵심적인 동인은 ‘총 소유 비용’과 같은 경제성이 될 것이다.
2025년 중반 이후부터는 거의 모든 대형 완성차 업체들이 EV 시장에 본격적으로 진입하면서 배터리 생산 등에 본격적인 규모의 경제가 발생하고, 기술 혁신도 지속적으로 이뤄져 배터리 팩 비용은 1 kWh당 75달러까지 하락할 것으로 예상된다. 이와 더불어 전기 충전 인프라의 확대도 해당 시기에 도달하면, 소비자들이 큰 불편을 느끼지 못하는 수준에 이를 것이다.
이런 추세와 지원에 힘입어 2025년 EV는 처음으로 내연기관 대비 우위를 점해 시장 내 점유율 53%를 차지할 것으로 예상된다. 특히 이런 흐름은 유럽과 중국에서 가장 두드러져 이들 시장의 BEV 보급률은 각각 43%와 40%에 달하고 ICE는 20% 이하로 떨어질 것으로 보인다. 이에 반해, PHEV 보급률은 해당 시기가 되면 정부 인센티브가 만료됨에 따라 감소할 가능성이 높다.
해당 시기가 되면 정부의 보조금이 없어도, BEV의 5년간 총 소유 비용이 내연기관과 비교해도 더 우월하거나 최소한 동등한 수준에 도달해 EV는 산업 내 주류를 차지할 것이다.

3단계: 공급 시스템 중심의 전기화: 2030~

2030년 이후엔, 정부 혹은 소비자 입장에서의 주도가 아니라 공급이 EV 확산을 주도한다. 2020년대 중반 이후 내연기관과 EV 간의 주도권 전환이 이뤄지면, 다수의 글로벌 OEM들은 해당 시기에 역대 최대 규모 수준으로 기존의 내연기관 생산라인 폐쇄를 결정할 가능성이 높다. 이런 움직임이 현실화되면, 소비자들은 내연기관 차량을 사고 싶어도 완성차 업체에서 해당 제품을 내놓지 않아 살 수 없는 상황이 발생할 것이다.
결국, 2035년 전체 EV 계열 차량의 비중은 90%에 육박하고 이 중 BEV 점유율은 45%까지 상승할 것으로 예측되며 해당 시점이 되면 권역별 EV의 비중도 격차가 줄어들어, 미국은 98%, EU는 96%, 중국은 100%가 EV 차량으로 구성될 것으로 전망된다.
시장 지배력은 지역 전반에 걸쳐 포트폴리오를 얼마나 잘 관리하고 생산, 유통 및 서비스를 효과적으로 확장하는지에 따라 결정될 것으로 예상된다.

자동차 Type별 미국, 유럽, 중국 M/S 예측 (출처 BCG analysis)

기후 문제에 대처하기

이러한 시장 동향은 고무적이지만 상당한 변화 없이는 기후 목표를 달성하기에 충분하지 않다. 자동차 산업은 지구 온난화를 산업화 이전 수준보다 섭씨 1.5도 이하 증가하는 것으로 제한하는 파리 협정 목표를 달성하는 데 특히 중요한 역할을 한다. 전체적으로 운송 부분은 전 세계 CO2 배출량의 약 12%를 차지한다. 그리고 해상 운송 및 항공과 같은 부문과 달리 승용차량은 2050년까지 탄소 배출량을 0으로 만드는 명확한 기술 경로인 전기화를 가지고 있다.
그러나 현재 승용차량 부문이 목표를 달성할 수 있을지 확신할 수 없다. 그 이유는 전 세계 차량이 무공해 차량으로 완전히 바뀌는데 약 20년이 걸리기 때문이다. 2035년에 전 세계에서 판매되는 신차의 절반이 탄소배출 제로 차량이라면 도로 위 차량의 70%는 여전히 휘발유나 디젤을 태울 것이다. 따라서 기후 변화 싸움의 선봉에 있는 자동차 산업조차도 탈탄소화 목표에 미치지 못할 가능성이 있다.

유럽 연합이 추진하는 그린딜은 2030년까지 EU의 전체 차량이 배출하는 배출량을 55% 감소하고 2050년까지 90% 이상 감소할 것을 요구한다. 2030년에는 신규 판매의 42%가 무공해 차량이 차지하겠지만 그 시점에도 EU 자동차 전체 차량의 65%는 휘발유나 디젤 차량이 차지할 것이다. 결과적으로 2030년에는 EU 승용차 부문은 온실 가스 배출량을 28%만 줄일 수 있을 것으로 추정된다.

탄소배출 제로를 위해 EU는 EV로의 전환을 더 가속화 해야 한다 (출처 BCG analysis).

2050년에 EU는 차량 부분에서 CO2 배출량 제로 목표를 달성할 것으로 예상된다. 그때쯤이면 유럽 도로의 거의 모든 차량이 배기가스 제로가 될 것이며, 나머지 몇 대의 ICE 차량은 전자 제어를 통해 배기가스를 최소화할 것이기 때문이다. 그러나 그 전 20년 동안 EU의 자동차 부문은 예산보다 훨씬 더 많은 탄소를 대기 중으로 펌핑하게 될 것이다. 이렇게 누적된 CO2는 EU가 현재 10년 동안 추가 조치를 도입하지 않고서는 지구 온난화 완화 목표를 달성하는 것을 어렵게 만들 것이다. EU가 자동차 부문에서 배출 목표를 달성할 수 있는 한 가지 방법은 2030년까지 새로운 ICE 판매를 지금보다 훨씬 더 빨리 중단하고 탄소 배출이 없는 차량만 판매하는 것이다. 그러나 이러한 일을 실행하기 위한 충분한 배터리 생산을 위한 원자재의 조달과 충전 인프라 및 에너지 그리드의 충분한 지원이 어려울 것으로 보이므로 현실화되기는 어려울 것이다.

EU 외 다른 주요 시장은 2050년 순 제로 목표를 달성하기 위한 중간 배출량 목표를 설정하지 않았지만, 일본과 중국의 자동차 부문이 모두 순조롭게 진행되고 있는 것으로 보인다. 그러나 전 세계적으로 승용차의 탄소 배출량은 2050년은 고사하고 2060년까지 90%까지는 감소하지 않을 것이다. 왜냐하면 미국 자동차 시장이 EU보다 훨씬 더 오랜 기간 동안 가솔린 구동 SUV와 픽업을 운영하는 비중이 훨씬 더 높을 것으로 추정되기 때문인데 미국 자동차 부문은 2050년까지 CO2 배출량을 75%만 줄일 것으로 예상이 된다.

따라서 기후 변화를 완화하는 데 필요한 배출 감소 목표를 달성하려면 소비자가 더 많은 EV를 구매하도록 정부가 정책적인 추진을 해야 한다.

정책 입안자가 전환 속도를 높이는 방법

규정과 인센티브 강화

차량을 전기화 하기 위해 전 세계 정부는 이미 약속한 규정과 인센티브를 강화해야 한다. 화석 연료 동력 차량을 금지하는 타임 라인을 현재 제시한 것보다 앞당겨야 하며 강력한 집행 메커니즘을 마련해야 한다. 그리고 탄소 배출 제로 차량의 더 빠른 채택을 장려하기 위해 배출 기준과 소비자에게 주는 재정적 인센티브를 강화해야 한다.

 

충천 인프라 확장 위한 협력

정부는 또한 배터리 충전 인프라를 크게 확장하기 위해 유틸리티 및 자동차 산업과 협력해야 한다. 편리한 충전소의 부족은 플러그인 차량의 채택에 가장 심각한 장애물 중 하나이다. 정책 입안자는 허가 절차를 간소화하고 충전 인프라 투자를 위한 안정적인 자금 흐름을 제공하는 캘리포니아의 저탄소 연료 표준 프로그램과 같은 진취적인 정책을 통해 충전 인프라 구축을 가속화할 수 있을 것이다.

 

ICE차량 대체를 위한 조치 강화

EV 채택을 촉진함과 동시에 정책 입안자들은 10년 이상 된 디젤 차량을 금지한 뉴델리의 예처럼. 기존의 가솔린 및 디젤 연소 차량이 도로에서 더 빨리 사라지도록 조치를 취해야 한다. 또한 미국 상원 원내대표인 Chuck Schumer가 제안한 “cash for clunkers” 프로그램과 유사한 인센티브를 고려해 볼 수도 있다. 이는 2009년에 시작된 미국 이니셔티브의 업데이트된 버전으로 자동차 소유자가 오래되고 연료 효율이 낮은 차량을 교환하도록 설득하기 위한 것이다.
또한 국가 및 지방 정부가 대중교통 및 자전거와 같은 대체 여행 모드를 확대하기 위한 노력을 배가하는 것도 배출 감소 목표를 달성하는 데 도움이 될 것이다.

퍼즐 맞추기

낮은 배터리 가격, 규제 및 자동차 제조업체의 야심 찬 계획 외에도 EV로의 전환을 가속화하려면 몇 가지 다른 요소가 결합되어야 한다.

 

충전인프라 확충 충전 포인트 및 전력망 업그레이드

소비자 조사에 따르면 불충분한 충전 인프라는 EV선택을 포기하게 하는 중요한 요소이다. EV 성장에 보조를 맞추기 위해 향후 10년 동안 전 세계적으로 1억 개의 추가 충전 포인트가 필요할 것으로 예상된다. EV전환 속도를 가속화하고자 하는 의지가 강한 대부분의 정부와 OEM은 이 사실을 잘 알고 있기 때문에 필요한 지원을 적극적으로 제공하고 있다.

일부 지역에서는 증가하는 EV 수요를 충족하기 위해 전력망을 업그레이드해야 한다.

예를 들어 미국에서는 2030년까지 판매된 각 BEV에 대해 전력망 업그레이드에 1,100달러의 추가 투자가 필요할 것으로 추정되며 이는 10년 동안 전력망에 약 250억 달러를 투자해야 하는 것으로 예측할 수 있다. 다른 국가에서는 투자 요건이 이보다 훨씬 더 높을 수 있다.

 

EV공급망 촉진-배터리 공급망 확충 및 딜러 교육

EV 공급망도 제공해야 한다. 2030년까지 배터리의 생산과 리튬, 니켈과 같은 배터리 핵심 소재의 생산이 10배 증가해야 한다. 최근 폭스바겐은 유럽에서만 배터리 수요가 2030년까지 240 GWh 증가할 것이라고 발표했다. 원자재 공급이 장기적으로 배터리 수요를 충족시킬 수 있지만 단기적으로는 공급 병목 현상이 발생하여 배터리 가격 하락을 늦출 수 있다. EV 전환에서 딜러의 역할도 과소평가할 수 없다. 많은 OEM들이 전기화에 투자하고 있기는 하지만 Cox Automotive의 2019년 연구에 따르면 딜러들의 56%가 미래의 EV 수요에 대해 잘 준비되어 있지 않다고 생각하는 것으로 나타났다. 이러한 문제를 극복하기 위해 OEM은 딜러들과 더 긴밀하게 협력해야 한다.

산업을 위한 구조적 이동

최근의 예측들은 앞으로 10년 안에 승용차 2대 중 1대는 배터리로 구동될 것으로 예상하고 있다. 대부분의 OEM들에게 10년이란 시간은 단 두 번의 차량 개발 주기를 의미한다. 자동차 역사 100년 만에 발생한 이러한 변화를 10년 안에 이루어야 하는 OEM들에게 이는 쉽지 않은 일이다. 이것은 단순히 파워트레인을 ICE에서 EV로 변경하는 것보다 훨씬 더 많은 변화를 수반하기 때문이다.

 

전통적인 OEM-새로운 비즈니스 모델 필요

우선 비즈니스 모델에 대한 근본적인 재고가 필요하다. 오늘날 경쟁력 있는 신생 EV 업체들은 강력한 제품을 제공할 뿐만 아니라 매우 다른 경제 환경에서 운영된다. 단순화된 전기 및 전자 아키텍처와 소프트웨어 중심 접근 방식을 통해 비용을 크게 절감하는 동시에 프리미엄 가격을 책정할 수 있다. 그들의 판매 및 서비스 모델도 전통적인 딜러 네트워크 대신 직접 온라인 판매에 의존하는 다른 접근 방식을 취하고 있다. 또한 많은 신생 EV 업체들은 계약 제조업체를 활용하여 생산에서 제품을 분리할 준비가 되어 있다. 배터리 가격이 더 떨어지면 생산 모델이 기존 픽업트럭보다 iPhone과 더 유사할 수 있다.
ICE에서 무공해 파워트레인으로 전환하는 것 외에도 기존 OEM은 전기 아키텍처, 연결성 및 소프트웨어에 대한 접근 방식을 전환하고 고객과 소통하고 고객을 기쁘게 하는 새로운 방법을 개발해야 한다. 이러한 광범위한 변화를 위해서는 자동차 제조업체보다 소비자 중심의 기술 회사와 유사한 운영 모델 및 작업 방식으로의 전환이 필요하다. 기존 OEM은 비용 구조를 점검하여 이러한 방면에 자금을 투자해야 한다.

 

신생 EV업체-대량생산, 품질 유통, 서비스의 체계 확립
신생 EV업체에게도 앞으로의 길은 쉽지 않다. 그들은 오랜 시간 고객의 마음속에 특별한 자리를 차지하고 있는 전통적인 자동차 브랜드와 경쟁해야 하기 때문이다.  전통적인 OEM들은 수십 년 동안 고품질 제품을 대규모로 생산하는 기술과 비용을 절감하는 기술을 가지고 있다. 신규 EV업체들은 대규모 생산, 품질, 유통 및 서비스라는 거대한 과제를 극복해야 한다. 지금까지의 자동차 역사를 보면 훌륭한 제품을 가지고 있지만 이러한 도전을 극복하지 못한 새로운 진입자들이 많았다.

 

이제 세계 자동차 시장의 전기화는 거역할 수 없는 대세의 흐름이 되어가고 있고 지난 10년 동안 가장 낙관적인 예측조차 능가하는 속도로 빠르게 진행되고 있다. 그러나 기후 변화 완화라는 가장 중요한 목표를 달성하기 위해서는 현재의 속도도 부족하다. 이를 극복하기 위해서는 정책 입안자와 자동차 OEM들이 EV의 시장 침투를 가속화해야 하며 정부는 노후 휘발유 및 디젤 동력 차량을 도로에서 더 빨리 제거하는 노력이 필요하다.