전기차가 가져올 미래의 변화-공유, 모빌리티 서비스

공유 또는 모빌리티 서비스 (Sharing or Mobility service)

모빌리티의 니즈와 선호도가 변화

자율주행의 가장 중요한 견인력은 시간 절약과 안전성 향상이다. 한편, 모빌리티 서비스 (Shared)는 비용 절감을 최우선 목표로 삼고 있다. 또한 커넥티드와 전동화는 환경규제를 견인력으로 삼는 자동차 산업의 전환으로 볼 수 있다. 사실 전기자동차 시장에 대한 침투를 이끄는 것은 시장경제의 수요가 아니라 정책과 규제이다.
 ‘자율주행’과 ‘전기화’ 분야에서는 이미 기본적인 기술이 단기간 내에 잇따라 개선되어, 이제는 기존의 모델 체인지 사이클에 도입시킬 수 없게 되었다.

자동차 산업에는 모호한 ‘연식’(model year) 대신 최신 테크놀로지를 반영한 ‘연도 모델' (annual model)이 도입되어야 한다. 여기에는 지난 연도의 모델에 최신 테크놀로지를 추가 도입하여 개량한다는 선택지도 포함된다.
 

소유에서 이용으로 전환

고객 행동의 변화가 미래의 모빌리티를 특징짓는다. 모빌리티는 선택의 폭이 넓어지고 종류도 증가하게 된다. 이러한 세그먼트에 대한 공급자의 수가 증가함에 따라 이미 이를 실증하고 있다. 자동차, 운송, 물류 시장에서 혁신적이며 창조적인 스타트업 기업이 기존 기업과 점유율을 다투고 있다. 모빌리티 서비스 모빌리티는 ‘카셰어링(Car sharing)’과 ‘라이드 헤일링(Ride Hailing)’이라는 두 가지 서로 다른 형태를 보인다.
 

카셰어링 (Car sharing) vs 라이드 헤일링 (Ride Hailing)

카셰어링에는 스테이션형(Station type)과 프리플롯(Free float) 형이라는 두 가지 형태가 있다. 그 기본적인 차이점은 차량의 입수 가능성이다. 스테이션형에서는 미리 정해진 스테이션에서만 자동차를 이용할 수 있다. 이에 반해 프리 플롯형에서는 공급자의 영업 지역 내에서라면 자유롭게 차를 빌리고 반환할 수 있다.
이와는 대조적으로 라이드 헤일링은 이동을 공유하는 형태를 취한다. 라이드 헤일링은 최근 인기가 높아지고 있어, 더는 무시할 수 없는 시장이 되었다. 참고로 2017년에 라이드 헤일링의 사용자 수는 세계 전역에서 3억 3,800만 명에 달했다고 추정된다. 시장 전체에서는 다음의 3가지 형태의 서비스를 제공한다.
 
▪ 운전 커뮤니티를 창출하는 온라인 카셰어링 중개업
▪ 개인 소유 차량으로 이동하는 운전자를 중개해주는 온라인 플랫폼
▪ 앱을 통해 서비스를 제공하는 택시 회사

고객은 자율주행차 이용하기를 희망

카셰어링을 자율주행의 트렌드와 관련지어 보면, 어떤 상황에 놓여있을까? 자율주행의 레벨을 표준화하기 위해 0에서 5까지의 레벨로 구분한 각 국가/국제 기준이 도입되고 있다. 독일의 레벨 구분은 연방고속도로연구소(Bundesanstalt für Starßenwesen : BaSt)에 의해 제정되었다.
 아무리 자율주행 레벨에 대해 엄밀한 구분이 지어진 것처럼 보인다 해도, 사실상 이 문제를 둘러싼 의논은 끊이지 않고 있다. 예를 들어, 일부 완성차 업체는 도시 등 특정한 지역 내에서의 카셰어링에서 사용하는 자율주행의 경우, 레벨 4가 최적이라고 생각한다.
이러한 해석에 따르면, 레벨4의 자율주행차는 그러한 특정 지역 내에서 자율주행을 실시하고, ‘온디맨드’로 주문한 고객을 태울 수 있게 된다. 또한 그 이외에서는 자율주행 레벨에 따라 권장하는 용도가 있다. 자율주행 레벨이 1~3인 자동차는 기술적인 관점에서 비교적 실현하기가 쉽기 때문에, 주로 교외 및 고속도로에서 이용된다.
 

법적 규제가 장벽

도시의 카셰어링이 모빌리티 서비스의 중심을 차지하여, 도시에서는 자가용을 가지지 않고 대중교통과 함께 셰어링 서비스를 이용하는 젊은 사람들이 증가하고 있다.
 PwC Autofacts는 유럽ㆍ미국ㆍ중국의 주요 시장들 사이에서 자율주행차에 대한 수요가 서로 다를 것이라고 보았다. 하지만 고객은 이러한 모든 지역에서 테크놀로지 자체에 대해서는 긍정적인 태도를 나타내고 있다. 하지만 자율주행차의 보급은 기술적인 문제와는 별개로 법적 원칙이 확립되어 있지 않아 한정되고 있다.
현재 길 위를 달리는 레벨2와 레벨 3의 자율주행차는 매우 소수에 불과하다. 기술적인 관점에서는 이러한 레벨의 자율주행차를 더욱 많은 회사들이 더 많이 제공할 수 있는 상황에 있지만, 여전히 법적 규제는 불분명한 상태이다. 현시점에서는 레벨 4의 기준에 부합하는 자율주행차의 경우, 2022년~2023년까지는 시장에 투입될 수 있을 것으로 보고 있지만, 기술적으로는 그보다 빨리, 이 기준에 부합하는 기능이 실용화될 가능성이 있다. 이미 각 자동차 회사들은 레벨 4 및 레벨 5의 자율주행차를 발표하고 있다.
 

자율주행과 모빌리티 서비스

모빌리티 서비스와 자율주행이라는 두 가지 트렌드를 조합하면, 모빌리티는 다음의 4가지 형태로 나눌 수 있다.
- 모빌리티 서비스화도, 자율주행화도 이루어지지 않고 있다.
- 이미 모빌리티 서비스화되어 있지만, 아직 자율주행화는 이루어지지 않고 있다.
- 아직 모빌리티 서비스화는 되지 않았지만, 이미 자율주행화는 이루어졌다.
- 이미 모빌리티 서비스화되었고, 자율주행화되기도 했다.

 

현재 가장 일반적인 이동의 형태는 개인 소유의 비자율주행차 (모빌리티 서비스화도, 자율주행화도 이루어지지 않은 차)이다. 하지만 모빌리티 서비스화된 비자율주행차(이미 모빌리티 서비스화 되어 있지만, 아직 자율주행화는 이루어지지 않은 차)도 널리 이용되고 있다. 개인 소유의 자율주행차(아직 모빌리티 서비스화는 되지 않았지만, 이미 자율주행화는 이루어진 차)는 아직 시장에 투입되지 않았지만, 몇 년 이내에 시판될 가능성이 있다. 이로 인해 모빌리티 서비스화된 자율주행차(이미 모빌리티 서비스화되었고, 자율주행화되기도 한 차)가 실용화될 길도 열리게 되어, 자율주행과 모빌리티 서비스라는 두 가지 트렌드의 명확한 상관관계가 확립될 것으로 보인다.
모빌리티 서비스에서 카셰어링과 라이드 헤일링은 모두 운전자를 필요로 하지 않기 때문에, 기술적으로는 호각이다. 하지만 카셰어링의 사용자가 특정 차량의 특정 제품 브랜드를 선택하는 것에 반해, 라이드 헤일링의 사용자는 특정 서비스 제공자가 제공하는 특정한 이동 서비스에 관심을 갖기 때문에, 두 비즈니스 모델에는 차이가 있다.
 그렇지만, 각각의 사용자가 이러한 2가지 형태의 모빌리티를 상호 교환하며 이용하기 때문에, 쌍방 모두에 잠재적인 수요가 존재한다.
 

도시 vs 지방

카셰어링과 라이드 헤일링의 2가지 모빌리티 서비스 형태는 도시에서 주로 이용될 것으로 예상된다. 자율주행차는 사고 방지에 도움을 주고, 교통체증도 완화하기 때문에, 도시에서의 운송 인프라의 효율을 높이고, 교통량의 증가를 흡수한다.  
도시에 살면서 개인 소유 자율주행차를 운행하는 사람들은 주로 자동차를 소유하여 자신의 지위를 나타내는 상징으로서 삼고자 하는 사람들일 것이다. 이런 부류의 사람들을 위해 여전히 럭셔리 자동차 시장은 미래에도 존재할 것이다. 

지방에서는 자율주행이든 비자율주행이든 상관없이, 개인 소유 차량이 계속해서 모빌리티의 주류를 이룰 것이다.

자동차의 차별화가 진행

모빌리티의 형태가 변화함에도 불구하고 자동차는 크기와 세그먼트 측면에서 계속해서 차별화가 이루어질 것으로 예상된다. 모빌리티 서비스 카는 고급차와 대중적인 차 양쪽 세그먼트에서 도입되는데, 주로 도시에서 이용되기 때문에 좌석 수가 적은 소형차가 중심이 될 가능성이 높다. 이와는 대조적으로 개인 소유 자율주행차는 특히 고급차종인 대형 승용차로 구성될 것으로 보인다.
하지만, 미래의 자동차 트렌드를 담당하는 것은 모빌리티 서비스와 자율주행뿐만이 아니다. 커넥티드와 전동화 역시 중요한 역할을 할 것이다. 전기 구동 시스템이 급속도로 발전됨에 따라 대부분의 레벨 4와 레벨 5의 자율주행차는 전기자동차(EV)가 차지할 것으로 보인다. 동시에 자율주행이 광범위하게 보급되기 위한 필수 조건으로서, 커넥티비티(접속성)가 대폭 상승될 것으로 보인다. 또한 다양한 차량 및 커넥티드 서비스에 커넥티드 카가 도입될 것이다.